Fahrzeuge5. November 2026

Erste Testfahrt mit AMG GT 4-Türer und SUV: Die perfekte Illusion

Jahrelang haben sie sich Zeit gelassen in Affalterbach. Während Porsche, Lucid und natürlich die Performance-Ableger der Chinesen längst unter Strom standen, hat AMG die Elektromobilität aus sicherer Distanz beobacbhtet und allenfalls die Akku-Autos der Mutter ein wenig nachgeschärft. Doch jetzt, wo sie endlich loslegen und zum Jahreswechsel für 115.430 Euro aufwärts ihren neuen GT 4-Türeran den Start bringen, tun sie es mit Launch Control!

Der GT 4-Türer lässt bei der Testfahrt den Achtzylinder-Sound donnern

Ein Fuß auf die Bremse, den anderen aufs Fahrpedal, dann links lupfen – und der elektrische Erstling schießt im besten Fall in 2,4 Sekunden auf Tempo 100 und lässt so selbst den AMG One hinter sich. Der Rücken knallt dabei in die Lehne, der Kopf ans Polster, aus den Lautsprechern donnert ein Achtzylinder, und im Sitz rüttelt es, als würde vorne tatsächlich ein Kurbeltrieb rotieren, der seine Kraft über eine Kardanwelle aus Karbon nach hinten schickt. Nur dass da gar kein V8 ist, sondern bis zu drei Elektromotoren. Willkommen in der elektrischen Zukunft von Affalterbach. Sie kommt spät, aber dafür gewaltig.

„Das ist das Elektroauto für alle, die Elektroautos hassen“, sagt Baureihenleiter Oliver Wiech über den ersten Stromer, den AMG auf einer eigenen Plattform (AMG.EA) gebaut hat. Die Botschaft ist so selbstbewusst wie widersprüchlich: Ausgerechnet ein Elektroauto soll jene bekehren, die den Verbrenner wegen seines Klangs, seiner Mechanik und seiner vermeintlichen Unvernunft lieben. Und weil die Schwaben dem Braten offenbar selbst nicht ganz trauen, kommt der GT gleich im Doppelpack. Der viertürige Flachmann macht den Anfang, das SUV folgt im Frühjahr 2027. Zwei Karosserien, ein Antriebskonzept – und eine Frage, die in Affalterbach schwerer wiegt als jedes Drehmoment: Wie viel künstliche Emotion verträgt ein AMG?

Die Skepsis ist berechtigt. In der Luxusliga tut sich der Akku schwer. Elektrische Hypercars wie der Rimac Nevera verkaufen sich ebenso zäh wie Luxusmodelle vom Schlage eines Rolls-Royce Spectre. Bentley tut das eine ohne das andere zu lassen, Ferrari wird für den Luce mit Spot überschüttet und Lamborghini hat seinem elektrischen Lanzador kurz vor dem Ziel noch einen Plug-in-Hybrid-Antrieb verpasst.

Wer sich Autos jenseits der 100.000 Euro leistet, will nicht nur schneller sein als die anderen. Er will Klang, Charakter und Provokation – und nicht selten ein Auto, das irgendwann mehr wert ist als am Tag der Auslieferung. Elektroautos dagegen verlieren bislang oft schneller an Wert als die Tinte unter dem Kaufvertrag trocknet. Und mit dem Abschied vom V8 wird AMG obendrein politisch korrekt. Und während die Marke damit für die einen überhaupt erst akzeptabel wird, ist das für einige Stammkunden womöglich sogar ein K.O.-Kriterium.

Technisch eine andere Liga

Egal ob überfällig oder überflüssig – technisch ist der GT ein Meisterstück. Seine Axialfluss-Motoren stammen von der AMG-Tochter Yasa, sind leichter und kompakter als konventionelle E-Maschinen und liefern trotzdem gewaltige Leistung. Der 800-Volt-Akku nutzt schlanke Rundzellen, die einzeln gekühlt werden. Das soll nicht nur rekordverdächtige Sprints ermöglichen, sondern auch dauerhaft hohe Leistung: Mehr als 500 kW sollen ständig abrufbar bleiben, wo andere Stromer zum Schutz der Batterie längst zurückregeln. „Autobahn-proofed“ nennen sie das in Affalterbach – ein Versprechen an jene, die einen AMG nicht nur für den Ampelstart kaufen, sondern für den Langstreckenflug auf der linken Spur.

Auch beim Laden will der GT in einer anderen Liga spielen. Bis zu 600 kW liegen an der entsprechenden Säule an, beim SUV und seinem XXL-Akku sind es sogar 710. Im besten Fall reichen deshalb zehn Minuten für 462 Kilometer. Projektleiter Wiech jubelt, dass jetzt nicht mehr der Fahrer aufs Auto warten muss, sondern es bei AMG endlich wieder andersherum läuft. Dazu kommen bis zu 400 kW Rekuperationsleistung, die nicht nur für die Extrameile bei der Reichweite sorgen, sondern One-Pedal-Fahren zu einem echten Erlebnis machen.

Bild: Mercedes-Benz

Da grinsen sogar passionierte Petrolheads

Und dann ist da die Sache mit den Gefühlen. Den Sound haben die Entwickler beim letzten GT Black Series abgehorcht, die virtuelle Gangschaltung samt Drehzahlbegrenzer kennt man inzwischen von anderen sportlichen Elektroautos. Neu sind die Shaker in den Sitzen, die das V8-Soundgewitter nicht nur hör-, sondern auch spürbar machen. Dazu kommen digitale Anzeigen im analogen Stil und ein ganzes Arsenal an Einstellmöglichkeiten. Der Fahrer soll nicht bloß schnell fahren, sondern möglichst viel dabei erleben.

Und es funktioniert. Selbst passionierte Petrolheads ertappen sich auf der Landstraße beim Grinsen, wenn sie durch die fiktiven Gänge steppen, sich von den Vibrationen im Sitz den Rücken kitzeln lassen und sich eine Gänsehaut aufs Trommelfell schleicht. Natürlich meldet sich das kritische Kleinhirn sofort mit einer „Fake!“-Warnung. Denn so perfekt die Inszenierung auch ist: Ein echter Achtzylinder lebt nicht nur von seinem Klang, sondern von seiner Mechanik, seinen Vibrationen und seinem ganz eigenen Charakter. Das alles lässt sich nicht einfach per Software nachbauen.

Ein Auto, das keine Tricks braucht

Dabei passt beim AMG immerhin das Gesamtpaket. Gegenüber manchem leistungsstarken Elektroauto aus China wirkt er nicht einfach nur schnell, sondern wie aus einem Guss. Fahrwerk, Lenkung und Bremsen harmonieren mit dem Antrieb. Im Comfort-Modus fährt der GT leise und gelassen, fast wie eine S-Klasse. Wer ins Sportprogramm wechselt, bekommt ein Theaterstück, so gut gespielt, dass man beinahe vergisst, dass es eines ist. Beinahe.

Umso unnötiger wirkt der Flirt mit der Generation PlayStation. Auf dem Mitteltunnel sitzen drei Drehregler für Fahrpedal-Kennlinie, Kraftverteilung und Traktionskontrolle. Wer daran spielt, dem hilft die Elektronik beim Driften – sehr zur Freude des Reifenhändlers. Das mag auf dem abgesperrten Testgelände ein Gaudi sein und auf TikTok zum Trend werden. Im Alltag aber ist es Gimmick-Gedudel, das den ernsthaften Sportwagen zum Spielmobil degradiert. Ein Auto, das so gut fährt, hat solche Tricks eigentlich nicht nötig.

Bild: Mercedes-Benz

Angeboten wird der Viertürer in drei Varianten, alle mit Allradantrieb und 106-kWh-Akku. Der GT 53 startet bei 115.430 Euro, leistet 400 kW und schafft bis zu 794 Kilometer nach WLTP. Darüber rangiert der GT 55 mit 600 kW und bis zu 700 Kilometern Normreichweite für 154.700 Euro. An der Spitze steht für 196.350 Euro der GT 63: 860 kW, bis zu 2.000 Nm Drehmoment und ein Sprintwert, der mit 2,4 Sekunden auf Tempo 100 besser ist als bei jedem anderen AMG mit Straßenzulassung. Chapeau! Allerdings ist bei 300 km/h Schluss. Das ist zwar beeindruckend, wirkt aber im Vergleich zur Beschleunigung und zur alten AMG-Welt dann fast schon wieder bescheiden.

Der 4-Türer ist damit das Aushängeschild der neuen AMG-Welt: ein technologischer Kraftakt, ein Statement gegen die vermeintliche Langeweile des Elektroautos und eine Kampfansage an Porsche Taycan Turbo GT und Lucid Air Sapphire. Nur muss er sich ausgerechnet an jener Vergangenheit messen lassen, die er technisch hinter sich gelassen hat. Je mehr sich AMG anstrengt, den V8 zu imitieren, desto deutlicher wird, dass er fehlt.

Testfahrt im AMG GT SUV

Das AMG GT SUVhat es da leichter. Schon die Proportionen wirken stimmiger. Der Aufbau ist höher, der Bug kräftiger, das Auto steht selbstbewusst auf der Straße. Mit rund 5,09 Metern Länge und 3,04 Metern Radstand ist der GT auf Stelzen kein diskreter Familienwagen, aber eben auch keiner, der so tut, als müsse er ein klassischer Sportwagen sein. Und genau deshalb muss er nicht ständig beweisen, dass sein Elektroantrieb emotional genug ist. Selbst wenn er natürlich die gleiche Gefühlsklaviatur spielt.

Bild: Mercedes-Benz

Vorn sitzt man ungewöhnlich tief für ein SUV, das Fahrwerk bleibt straff und verbindlich, die Luftfederung sorgt trotzdem für Komfort. Die Hinterachslenkung macht den großen Wagen beim Rangieren handlich, in engen Kurven agil und auf der Autobahn stabil. Wer den Sportmodus aktiviert und anschließend den Boost abruft, erlebt auch hier den abrupten Tritt in den Rücken. Der künstliche V8 brüllt, die Shaker rütteln, die digitale Drehzahlnadel springt durch die simulierten Gänge. Es ist dieselbe perfekte Fälschung – nur nimmt man sie das SUV weniger übel, denn die Erwartungen sind andere.

Wer einen elektrischen Sportwagen kauft, giert nach einem Erlebnis, das sich mit einem Verbrenner messen lassen muss. Beim SUV zählen dagegen Platz, Komfort, Prestige und ein großer Auftritt mindestens genauso viel. Niemand muss hier einen Achtzylinder als Teil der Marken-DNA verteidigen. Der Sound ist eine nette Zugabe, keine Glaubensfrage. Während der 4-Türer die Petrolheads bekehren soll, muss das SUV vor allem jene überzeugen, die einfach nur ein leistungsstarkes Luxusauto mit erweitertem Platzangebot suchen und sich nicht immer vor den Nachbarn rechtfertigen wollen.

Echter Nutzen im Alltag

Auch im Alltag ist der Hochsitz die überzeugendere Wahl. Die Rückbank taugt nicht nur für den Nachwuchs, sondern bequem für zwei Erwachsene, notfalls auch für drei, auch wenn es an Kniefreiheit mangelt. Der Kofferraum fasst 607 bis 1.740 Liter, dazu kommen 78 Liter unter der Fronthaube. Beim flachen GT sind es 415 Liter Gepäckraum und 41 Liter Frunk. Das SUV bietet also nicht nur mehr Blech über dem Akku, sondern einen handfesten Nutzwert, den man tatsächlich gebrauchen kann. Und bei einem Startpreis von 113.050 Euro ist es obendrein auch noch 2.380 Euro billiger.

Bild: Mercedes-Benz

Die Eckdaten sind fast identisch: Bis zu 860 kW und satte 2.000 Nm machen den rund 2,6 Tonnen schweren GT 63 SUV zum Katapult auf Stelzen. In 2,5 Sekunden geht es auf Tempo 100, bei 270 km/h ist Schluss. Für ein Auto dieser Größe ist das absurd schnell – und für die meisten Straßen ohnehin mehr als genug. Wer es etwas vernünftiger angehen will, bekommt mit dem GT 53 zwei Motoren und 400 kW oder mit dem GT 55 drei Motoren und 600 kW. Auch beim Akku gibt es Spielraum. Serienmäßig stehen 106 kWh bereit, bei den stärkeren Varianten wächst der Speicher optional auf 128 kWh. Die maximale Ladeleistung steigt damit auf bis zu 710 kW. Mit bis zu 700 Kilometern Normreichweite und der Aussicht, in zehn Minuten Strom für rund 454 Kilometer nachzuladen, ist das SUV nicht minder Spitze.

Natürlich muss sich das SUV gegen den Porsche Cayenne, Lucid Gravity und andere Luxus-Hochbeiner behaupten. Doch genau darin steckt auch seine Chance: Der Markt ist größer, die Kundschaft breiter und der praktische Nutzen leichter zu erklären. Das SUV muss nicht die eine große Emotion liefern, an der alles hängt. Es muss vieles ziemlich gut können – und vor allem besser zusammenbringen als die Konkurrenz.

Fazit

Am Ende bleibt der elektrische AMG GT ein technisches Meisterstück, das ein Problem lösen will, das sich mit Technik allein nicht lösen lässt. Der 4-Türer muss beweisen, dass ein Elektroauto die Seele eines V8 ersetzen kann. Daran könnte er sich die Zähne ausbeißen. Das SUV muss das nicht. Es darf schnell sein, luxuriös, alltagstauglich und ein bisschen verrückt. Der falsche V8 ist dort keine Glaubensfrage, sondern ein unterhaltsamer Trick. Und vielleicht ist genau das der ehrlichere Weg in die elektrische Zukunft von AMG.