Erste Ausfahrt im Leapmotor B03X: Viel Platz, wenig Feinschliff

Erst seit zwei Jahren ist Leapmotor in Europa aktiv, doch die Marke legt deutlich zu: Von Januar bis August wurden in Deutschland 12.558 rein elektrische Leapmotor neu zugelassen, bereits gut doppelt so viele wie im gesamten Vorjahr. Beim Vertrieb profitiert der Hersteller vom Stellantis-Händlernetz. Eigene Showrooms bei ausgewählten Partnern, etwa von Fiat, Opel oder Peugeot, tragen dazu bei, dass Leapmotor inzwischen auf mehr als 1.020 Standorte in 36 europäischen Ländern kommt.

Auch das Modellprogramm wächst. Zu T03 und C10 sind das Kompakt-SUV B10 (hier unser Fahrbericht) und die elektrische Schräghecklimousine B05 hinzugekommen. Der B03X schließt nun die Lücke zwischen dem Kleinstwagen T03 und den beiden größeren B-Modellen. Seit Juli läuft der Vorverkauf. Bei den nationalen Testfahrten rund um Düsseldorf konnte ich zwei Exemplare fahren, beide mit der größeren Batterie.

Kräftig motorisiert, leichtgängig gelenkt

Angetrieben wird der B03X in beiden Versionen von einer permanenterregten Synchronmaschine an der Vorderachse, die jeweils 200 Nm liefert. Beide Batterien nutzen LFP-Zellen, die nach dem Cell-to-Chassis-Prinzip direkt in die Fahrzeugstruktur integriert sind. Leapmotor nennt das CTC 2.0 Plus. Der Pro mit 39,8 kWh Energieinhalt leistet 130 kW, der ProMax mit 53 kWh 145 kW.

Auf dem Papier liegen beide Varianten dennoch eng beieinander: Sie sprinten jeweils in 8,6 Sekunden auf 100 km/h und sind bei 160 km/h abgeregelt. Bis 50 km/h liegt der mit 1.525 Kilogramm leichtere Pro mit 3,8 gegenüber 3,9 Sekunden sogar knapp vorn. Der ProMax bringt 1.625 Kilogramm auf die Waage.

Für das Ansprechverhalten bietet der B03X drei Beschleunigungsmodi. Laut Handbuch spricht der Antrieb in Komfort verhalten an, in Standard linear und in Sport am kräftigsten. Wer Sport aktiviert, wird zudem mit einem kurzen Sound begrüßt, der an das Anlassen eines Verbrenners erinnert. Ob es das aber braucht?

Ich war hingegen nur im Standard-Modus unterwegs. Schon da reichten die 145 kW des ProMax mehr als aus. Beim beherzten Anfahren stößt die Haftung der Vorderräder sogar schon einmal an ihre Grenzen. Den Pro konnte ich nicht fahren. Da er laut Leapmotor aber genauso schnell auf 100 km/h beschleunigt, dürften auch seine 130 kW im Alltag reichen.

Bild: Daniel Bönnighausen

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Lenkung und Rekuperation lassen sich unabhängig vom Fahrmodus in je drei Stufen einstellen. Die Lenkung arbeitet in Komfort zu leichtgängig, Standard bringt kaum mehr Widerstand. Auch das ist mir noch zu wenig, zumal von der Fahrbahn kaum Rückmeldung am Lenkrad ankommt. Erst in Sport fühlt sich die Lenkung ungefähr so an, wie ich es eigentlich von der Einstellung Standard erwartet hätte.

Das Fahrwerk mit McPherson-Federbeinen vorn und Verbundlenkerachse hinten filtert zwar nicht jede Unebenheit weg, in der Stadt und auf der Landstraße macht es aber einen ordentlichen Job. Sportlich ist die Abstimmung nicht. Schon bei normalem Autobahntempo macht die Karosserie nicht den stabilsten Eindruck. Hinzu kommt, dass sich der Aufbau bei zügiger Kurvenfahrt deutlich zur Seite neigt und die Vorderachse über die Vorderräder nach außen schiebt.

Akustisch zeigt sich ein ähnliches Bild. Bis etwa 100 km/h bleibt es im Innenraum zunächst angenehm ruhig, ab ungefähr 110 bis 115 km/h treten die Windgeräusche dann deutlicher hervor. Eine Unterhaltung ist weiterhin problemlos möglich, etwas besser gedämmt dürfte der B03X bei höherem Tempo trotzdem sein.

Verbrauch und Reichweite

Leapmotor gibt für den Pro mit 39,8 kWh eine WLTP-Reichweite von bis zu 292 Kilometern an, für den ProMax mit 53 kWh bis zu 382 Kilometer. Damit liegt der B03X hinter mehreren Wettbewerbern. Der VW ID. Cross kommt mit 52 kWh auf bis zu 427 Kilometer, der Skoda Epiq mit gleich großer Batterie sogar auf bis zu 441 Kilometer. Der Ford Puma Gen-E schafft mit 46,8 kWh bis zu 417 Kilometer, der Peugeot e-2008 mit 51 kWh bis zu 405 Kilometer. Auch mit kleiner Batterie liegen einzelne Konkurrenten vorn: Der Kia EV2 kommt mit 42,2 kWh auf bis zu 317 Kilometer, der Skoda Epiq 40 mit 37 kWh auf bis zu 310 Kilometer.

VW, Skoda, Ford und Peugeot nennen dabei den nutzbaren Energieinhalt, Leapmotor und Kia den Bruttowert. Wie viel der 53 kWh beim ProMax tatsächlich nutzbar ist, verrät Leapmotor nicht. Am Abstand bei der Reichweite ändert das nichts, unschärfer wird nur der Blick darauf, wie effizient der B03X mit seiner Energie umgeht.

Keine Frage, bei meinen Fahrten rund um Düsseldorf herrschten mit rund 21 Grad und Sonnenschein günstige Bedingungen. Nach einer Runde durch die Stadt und über Landstraßen mit nur geringem Autobahnanteil zeigte der Bordcomputer des ProMax 13 kWh/100 km an. Wer nur Stadt und Landstraße fährt, dürfte sogar noch darunter landen. Auf zwei Strecken mit überwiegend Autobahn waren es um die 17 kWh/100 km. Unter diesen Bedingungen sind Reichweiten zwischen 300 und 380 Kilometern möglich. Bessere Einschätzungen sind jedoch erst nach einem ausführlichen Test möglich.

Schnell laden, umständlich planen

Beim Laden schneidet der B03X auf dem Datenblatt besser ab. Der Pro nimmt am Schnelllader maximal 100 kW auf, der ProMax bis zu 133 kW. Von zehn auf 80 Prozent sollen beide Batterien in 21 Minuten laden. Die maximalen Ladeleistungen sind eher Mittelmaß, die Ladezeiten hingegen nicht.

Der VW ID. Cross benötigt für zehn bis 80 Prozent laut Hersteller 24 Minuten, der Ford Puma Gen-E 26 Minuten. Beim Peugeot e-2008 dauert allein der Ladevorgang von 20 auf 80 Prozent schon 35 Minuten. Im Vergleich ist der B03X nach den Herstellerangaben damit also gut aufgestellt.

An einer AC-Ladestation lädt der B03X serienmäßig dreiphasig mit elf kW. Von 30 auf 80 Prozent sollen dabei mit der kleinen Batterie rund zweieinhalb Stunden, mit der großen gut drei Stunden vergehen. Ebenfalls serienmäßig sind eine Wärmepumpe und eine V2L-Funktion, in dieser Preisklasse keine Selbstverständlichkeit.

Weniger überzeugend ist der Weg zum Schnelllader. Eine intelligente Ladeplanung, die notwendige Stopps selbstständig in eine Route integriert, bietet das Navigationssystem derzeit nicht. Es zeigt lediglich an, an welcher Stelle die Batterie rechnerisch leer wäre und in welchem Bereich ein Ladestopp sinnvoll ist. Die passende Station muss der Fahrer anschließend selbst auswählen.

Auf meiner Testroute präsentierte das System dafür eine Liste mit Ladestationen entlang der Strecke. Immerhin lässt sie sich auf CCS-Ladepunkte mit mehr als 100 kW filtern. Der Filter muss allerdings bei jeder Routenplanung neu gesetzt werden, weitere Optionen gibt es nicht. Nach dem Hinzufügen eines Stopps nennt die Navigation die verbleibende Reichweite bei der Ankunft in Kilometern – einen prognostizierten Ladestand in Prozent gibt es dagegen nicht.

Bild: Daniel Bönnighausen

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Auch beim Vorkonditionieren ist Handarbeit gefragt. Die Batterie lässt sich zwar per App und im Infotainmentsystem auf das Schnellladen vorbereiten, automatisch übernimmt das Fahrzeug dies vor einem in der Navigation gewählten Ladestopp laut Leapmotor aber nicht, weder als Haupt- noch als Zwischenziel.

Wer eine vollwertige Ladeplanung vermisst, kann auf das Smartphone ausweichen. Apple CarPlay und Android Auto sind in beiden Ausstattungen serienmäßig und funktionieren kabellos. Über entsprechende Apps lassen sich Routen samt Ladestopps besser planen, auch wenn die Apps den aktuellen Ladestand des B03X meist nicht automatisch kennen.

Digitales Cockpit mit Eigenheiten

Ausgespielt werden Apple CarPlay und Android Auto auf dem 14,6 Zoll großen Touchscreen, der das Cockpit dominiert. Hinzu kommt ein 8,8-Zoll-Fahrerinformationsdisplay. Beide sind gestochen scharf. Der Funktionsumfang bleibt bislang aber übersichtlich.

Gut gefällt auch die beim ProMax serienmäßige 360-Grad-Kamera. Sie kann das Fahrzeug bis auf die Räder transparent darstellen und erleichtert zusammen mit dem kleinen Wendekreis von zehn Metern das Rangieren. Weniger gelungen sind die kleinen Drehrädchen am Lenkrad, die für einige Funktionen auch seitlich betätigt werden müssen. Das erschließt sich nicht auf Anhieb. Ähnliches gilt für die Fensterheberschalter, deren Bedienlogik teilweise entgegen der erwarteten Richtung arbeitet.

Bei den Assistenzsystemen ist der B03X üppig ausgestattet. Schon die Basisversion bringt 21 Systeme mit, vom Abstandstempomaten mit Spurzentrierung über einen Stauassistenten bis zur Müdigkeitserkennung. Im Alltag melden sie sich allerdings häufig akustisch zu Wort, und nicht immer ist auf Anhieb klar, was das Auto gerade beanstandet. Ganz ausgeliefert ist man den Warntönen aber nicht. Über eine Schnellleiste am oberen Bildschirmrand lassen sich etwa Tempo- oder Ablenkungswarnung mit einem Tipp abschalten, und eine frei belegbare Lenkradtaste bündelt Fahrmodus, Rekuperation und Assistenten in einem Menü.

Viel Platz für Passagiere

Eine seiner größten Stärken spielt der B03X beim Platzangebot aus. Das liegt allerdings weniger an der Länge. Mit 4.270 Millimetern ist der B03X zwar zwölf Zentimeter länger als der VW ID. Cross, beim Radstand liegen beide mit 2.605 und 2.601 Millimetern aber gleichauf. Denselben Radstand hat auch der Peugeot e-2008, der mit 4,30 Metern nur gut drei Zentimeter länger ist. Dafür baut der B03X deutlich höher als beide und ist etwas breiter.

Davon profitieren vor allem die Passagiere. Vorn sitzt man bequem und hat reichlich Freiraum zu beiden Seiten, für die Beine und über dem Kopf. Noch mehr überrascht der Fond. Obwohl ich 1,90 Meter groß bin, bleibt hinter meiner eigenen Sitzposition Platz vor den Knien und über dem Kopf, zudem passen die Füße problemlos unter die Vordersitze. Drei Sitzplätze sind zwar vorhanden, realistisch ist die Rückbank aber eher für zwei Erwachsene und ein Kind geeignet.

Für mehr Alltagstauglichkeit sorgen die sogenannten Leap Flex Seats, die bislang auf den Namen Magic Seats hörten: Die Sitzflächen der Rückbank lassen sich wie im Kino nach oben klappen. So entsteht hinter den Vordersitzen Platz für hohe oder sperrige Gegenstände.

Bild: Leapmotor

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Den vielen Platz kleidet Leapmotor überwiegend mit Kunststoff aus. An zahlreichen Stellen liegt darauf zwar eine dünne, weichere Oberfläche, richtig unterfüttert ist aber kaum etwas. Der optische Eindruck hängt zudem stark von der Innenausstattung ab: Das zweifarbige, helle Interieur meines zweiten Testwagens machte deutlich mehr her als die komplett schwarze Variante des ersten. An der Materialanmutung ändert das allerdings wenig.

Dem Kofferraum kommen die Abmessungen dagegen nur bedingt zugute. Verstecken muss er sich mit 407 Litern zwar nicht, mit umgeklappten Rücksitzlehnen sind es bis unters Dach 1.358 Liter. Beide Werte schließen allerdings bereits die sogenannte Leap Box ein. Bis vor Kurzem hieß das Staufach noch Giga Box, und dieser Name traf es durchaus: Hebt man den Ladeboden an, der sich in zwei Höhen einrasten lässt, kommt ein 105 Liter großes Fach zum Vorschein, das auswaschbar ist. Bei der Konkurrenz ist trotzdem mehr drin: der kürzere ID. Cross kommt auf 475 Liter, der e-2008 auf 434 Liter und der Ford Puma Gen-E inklusive Unterbodenfach auf 523 Liter.

Einen Frunk gibt es nicht. Eine Anhängelast weist Leapmotor bislang ebenfalls nicht aus, lediglich eine Kupplung für Fahrradträger soll folgen. Hier ist die Konkurrenz schon weiter: VW ID. Cross und Skoda Epiq nehmen gebremst bis zu 1,2 Tonnen an den Haken, Ford Puma Gen-E und Kia EV2 immerhin 750 Kilogramm, der Kia sogar schon mit der kleinen Batterie.

Volle Hütte

Leapmotor bietet den B03X in zwei festen Kombinationen an. Der Pro Life mit kleiner Batterie kostet 25.400 Euro, der ProMax Design mit großer Batterie 29.900 Euro. Aufpreis kostet lediglich eine Metallic-Lackierung für 650 Euro.

Bei den Listenpreisen liegen manche Konkurrenten nur knapp darüber, der Unterschied steckt aber im Detail: Vieles, was beim B03X serienmäßig ist, kostet anderswo extra oder ist gar nicht zu haben. Beim Skoda Epiq 35 für 25.900 Euro kostet die Wärmepumpe 950 Euro Aufpreis. Der Kia EV2 für 26.600 Euro ist in der Basisversion weder mit Wärmepumpe noch mit V2L-Funktion erhältlich und hat nur vier Sitzplätze.

Deutlich teurer sind VW ID. Cross und Ford Puma Gen-E. Der etwas kürzere ID. Cross kostet mit großer Batterie derzeit regulär 36.525 Euro. Der ähnlich große Puma Gen-E kostet mindestens 36.900 Euro. Mit großer Batterie liegt auch der Epiq mit mindestens 32.100 Euro über dem B03X ProMax Design.

Deutlich günstiger ist der Geely E2 (hier unser Fahrbericht). Mit 35,4-kWh-Batterie kostet er 19.990 Euro und kommt nach WLTP 252 Kilometer weit, mit 47,1-kWh-Batterie sind es 23.990 Euro und 345 Kilometer. Selbst die größere Version liegt damit unter dem Preis des B03X Pro, der mit 39,8 kWh auf 292 Kilometer kommt. Dafür leistet der E2 nur 60 beziehungsweise 85 kW und lädt mit maximal 60 beziehungsweise 80 kW. Leapmotors eigentliche Antwort auf den E2 soll ohnehin erst noch kommen: In China tritt die Schräghecklimousine A05 gegen ihn an, die in Europa als B03 auf den Markt kommen soll. Wann es so weit ist, steht noch nicht fest.

| | B03X Life | B03X Design |

| --- | --- | --- |

| Antrieb | FWD | FWD |

| Leistung | 130 kW | 145 kW |

| Drehmoment | 200 Nm | 200 Nm |

| Beschleunigung | 8,6 s | 8,6 s |

| Höchstgeschwindigkeit | 160 km/h | 160 km/h |

| WLTP–Reichweite | 292 km | 382 km |

| Batteriekapazität | 39,8 kWh | 53 kWh |

| Ladeleistung DC | 100 kW | 133 kW |

| Ladezeit DC 10-80% | 21 min | 21 min |

| Ladeleistung AC | 11 kW | 11 kW |

| Ladezeit AC 30-100% | 2:30 h | 3:10 h |

| Preis | 25.400 Euro | 29.900 Euro |

Besonders interessant ist der Vergleich mit dem Opel Frontera Electric. Mit 4,39 Metern ist er gut elf Zentimeter länger, passt bei Batterie und Raumangebot aber gut ins Umfeld des B03X. Mit kleiner Batterie kostet er ab 29.340 Euro, mit großer ab 33.040 Euro. In der Basisversion gibt es nur eine manuelle Klimaanlage, eine Wärmepumpe führt die Preisliste gar nicht. Weil Leapmotor das Stellantis-Händlernetz nutzt, dürften beide nicht selten im selben Autohaus stehen. Gleiches gilt für den Peugeot e-2008, der allerdings erst bei 40.700 Euro startet.

Am engsten wird es im eigenen Modellprogramm. Der rund 25 Zentimeter längere Leapmotor B10 kostet mit 56,2-kWh-Batterie 30.400 Euro, leistet 160 kW und lädt mit bis zu 140 kW. Wer rund 30.000 Euro ausgeben möchte, kann innerhalb der Marke also zumindest vorerst zwischen zwei Modellen wählen.

Fazit

Der Leapmotor B03X ist vor allem ein pragmatisches Elektroauto. Für 25.400 beziehungsweise 29.900 Euro bietet er seinen Passagieren für diese Fahrzeuggröße ungewöhnlich viel Platz und eine umfangreiche Serienausstattung. Dazu kommen praktische Ideen wie die Leap Flex Seats und die große Leap Box, ein mehr als ausreichend kräftiger Antrieb und ein ordentlicher Verbrauch. Ob die laut Hersteller kurzen Ladezeiten auch in der Praxis gelingen, muss ein ausführlicher Test zeigen.

Dem stehen eine überschaubare Reichweite und fehlender Feinschliff gegenüber. Die Lenkung ist in Komfort und Standard zu leichtgängig, die Ladeplanung verlangt viel Handarbeit, die vielen Warntöne können nerven und beim Material wird der Preis sichtbar. Manches lässt sich immerhin entschärfen, etwa mit der Sport-Einstellung der Lenkung und der Schnellleiste für die Warnungen.

Seine Stärken spielt der B03X vor allem dort aus, wo Platz, Alltagstauglichkeit und ein günstiger Preis wichtiger sind als hochwertige Materialien oder eine komfortable Ladeplanung. Das gilt für Familien ebenso wie für Flotten. Wer häufig lange Strecken fährt, sollte dagegen genauer hinsehen. Viel Platz bietet er also schon, beim Feinschliff hat Leapmotor noch Luft nach oben.