Noch nie ein so kleiner Volltreffer von Volkswagen?
Der Polo war seit 2023 nicht mehr erhältlich, doch nun ist er zurück – und zwar als rein elektrisches Fahrzeug, das sogar praktischer ist als sein größeres Modell ID.3.
22.09.2026 19:09 | Aktualisiert 17:48
Schließlich ist der Polo wieder da – sowohl als Elektroauto als auch mit dem Namen, den wir alle kennen.
Allerdings gibt es eine leichte Identitätskrise in Form eines „ID.“ vor dem Namen, doch das dient hauptsächlich dazu, ihn vom mit Verbrennungsmotor angetriebenen Polo zu unterscheiden, der in einigen Märkten außerhalb Norwegens parallel verkauft wird.
Wir schauen genauer hin:
Was für ein Auto ist das?
VW ID. Polo – Zusammenfassung
Pluspunkte
Minuspunkte
Rücksitze – jetzt auch mit Massagefunktion
Innenraum – benutzerfreundlich
Rücksitzbereich – eng
Kofferraum – äußerst groß
Fahrgefühl – etwas kompliziert
Komfort – überraschend hoher Geräuschpegel
Cruise-Control – leicht zu bedienen
Autonomie und Verbrauch – gute Ergebnisse
Ladung – zulässige Ladegeschwindigkeit
Preis und Konkurrenten
Fazit
In Norwegen ist der Polo seitdem vom Neuwagenmarkt verschwunden, als VW Norwegen sich für ein rein elektrisches Angebot entschieden hat.
Das neue Elektrofahrzeug ist das erste Modell auf der MEB+-Plattform.
Es verfügt über Frontantrieb und ist für die kleinsten Fahrzeuge der Marke konzipiert; es dient als Ausgangspunkt für mehrere kommende Modelle von Volkswagen, Skoda und Cupra.
Es ist erwähnenswert, dass das kürzlich vorgestellte Audi A2 als zu groß für diese Plattform angesehen wurde. Es basiert auf der MEB-Plattform mit Hinterradantrieb.
Was für ein Auto ist das?
Der Volkswagen ID. Polo ist ein kompaktes Elektroauto der Kleinwagenklasse, hat aber das Ziel, mehr zu sein als nur ein Stadtauto.
Es handelt sich um ein Auto, das die vielen ansprechen soll, die bereits einen Polo, Golf und vielleicht auch einen ID.3 besessen haben und sich ein modernes Elektroauto wünschen, das nicht zu groß oder zu teuer ist.
VW ID. Polo – Zusammenfassung
Pluspunkte
Kofferraum
Zuladung
Infotainment-System
Minuspunkte
Wird schnell teuer
Schlecht aufladbar
Kleine Räder hinten
Das Design ist typisch Volkswagen: Es gibt keine extremen Formen oder übertriebenen Details. Schon auf den ersten Blick erkennt man das Polo-Design wieder.
Der ID. Polo ist 4,05 Meter lang und gehört in das Kleinwagensegment. Derzeit ist er mit zwei Batterien erhältlich: Eine mit 37 kWt und 116 PS, die eine Reichweite von 350 Kilometern bietet, sowie eine mit 52 kWt und 211 PS sowie einer Reichweite von 451 Kilometern.
Später wird es eine GTI-Version mit vielen zusätzlichen Funktionen und mehr Leistung geben.
Sitze – jetzt auch mit Massagefunktion
Manuelle Sitze mit Verstellmöglichkeiten sind Standard, aber wir testen die Top-Ausstattung Style.
Diese ist mit 12-stufig elektrisch verstellbaren Sitzen für Fahrer und Beifahrer ausgestattet. Zudem bietet VW Massagen in den Sitzen – und das in dem derzeit kleinsten Elektroauto. Unser Auto verfügt darüber.
Wie üblich, wenn Volkswagen elektrische Sitze verbaut, sitze ich sehr bequem. Das Lenkrad bietet gute Einstellmöglichkeiten, und es ist einfach, eine komfortable Fahrposition zu finden.
Lange Personen möchten immer etwas mehr Neigung und gerne mehr Rückenstütze, aber im Grunde gibt es hier kaum Anlass zur Beschwerde.
Innenausstattung – benutzerfreundlich
Das Interieur steht für einen deutlichen Wandel bei Volkswagen. Der Polo war das erste Fahrzeug, bei dem die tastbasierten Bedienelemente weggelassen wurden. An ihrer Stelle befinden sich nun normale Tasten.
Jedes Fenster hat seine eigenen Bedienelemente, die Türschlösser sowie die Spiegel verfügen über eigene physische Bedienungen.
Auch das Lenkrad und das Armaturenbrett sind modernisiert. Nun kann die Klimaregelung über Tasten vorgenommen werden, obwohl die Drehregler im Vergleich zu den früheren VW-Modellen kompakter ausfallen.
Die Ausstattungsvarianten Trend und Life sind nur mit schwarzem Interieur erhältlich. Die Style-Ausgabe gibt es außerdem in Grau – was zwar trist klingt, den Innenraum aber viel attraktiver macht.
Das wird tatsächlich nicht besonders praktisch, denn es gab bereits einen Fleck im Serienfahrzeug, als ich den Testwagen abholte.
Das Interieur ist schlicht und ansprechend gestaltet, wobei eine stimmungsvolle Hintergrundbeleuchtung den Innenraum zu einem angenehmen Ort macht.
Das Instrumentenpanel bietet verschiedene Anzeigemöglichkeiten, darunter ein Design, das von den Volkswagen-Fahrzeugen der 70er und 80er Jahre übernommen wurde.
Das Infotainmentsystem folgt dem neuesten Design von Volkswagen. Der Bildschirm ist übersichtlich und einfach zu bedienen und weist zugleich elegante Anklänge an die Vergangenheit auf.
Der Vorteil ist, dass man selbst mehrere Menüs gestalten kann, um die Anzahl der Berührungen auf dem Bildschirm zu minimieren. VW ist hier von einem der am stärksten überladenen Hersteller zu einem Vorbild geworden.
Die Mittelkonsole bietet zwei Handyfächer, von denen eines eine kabellose Ladefunktion bietet – sofern man dafür bezahlt hat. Darunter befinden sich zwei USB-C-Anschlüsse sowie zusätzlicher Speicherplatz.
Rückbank – eng
Es ist kaum überraschend, dass jemand mit meiner Körpergröße von 1,89 Metern in einem viereinhalb Meter langen Auto auf der Rückbank nicht besonders gut Platz hat. Doch es gibt tatsächlich Konkurrenten auf dem Markt, die auch eine gute Rückbankanordnung bieten, unter anderem der Dongfeng Box.
Sobald der vordere Sitz für mich eingestellt ist, rücken die Knie direkt an die Rückenlehne des Rücksitzes. Dennoch gibt es genug Platz für die Füße unter dem Vordersitz, und ich habe etwa drei Fingerbreit Abstand zum Dach. Die Sitzposition wird relativ aufrechter, funktioniert aber dennoch gut.
Keiner der Passagiere im Fond hat eine Handauflage am Dach, was manche vermissen könnten. Armauflagen sowie eine eigene Klimaanlage im Fond fehlen ebenfalls.
Aber die Familie mit Kleinkindern ist gut aufgehoben. Wir haben zwei Isofix-Befestigungen im Fond und eine im Vordersitz.
Kofferraum – absolut riesig
Der Kofferraum ist buchstäblich die große Überraschung.
Zumindest, wenn man den Boden ausklappt, wenn er in der obersten Position ist. Dann wird er plötzlich doppelt so groß.
Dieser große Raum fasst insgesamt 441 Liter, was tatsächlich mehr ist als in einem Tesla Model 3.
Aber das Beeindruckendste ist das Design. Es ist praktisch völlig quadratisch bis hin zum Asphaltpflaster. Dadurch gehört der kleine Polo zu den Autos, die in unseren traditionellen Kofferraumtests am meisten Platz beanspruchen.
Der Boden kann vollständig entfernt oder in zwei verschiedenen Höhen eingestellt werden. Wenn die Rücksitze heruntergeklappt werden, steigt das Volumen auf 1240 Liter.
Die Sitzverteilung ist 40/60, doch das Auto verfügt über keinen Trennwand.
Und da VW sich so stark auf extrem viel Stauraum im Heck konzentriert hat, gibt es vorne keinen Laderaum. Alle Elektronikkomponenten, einschließlich des Ladeanschlusses, befinden sich hinter einer Abtrennung am rechten Bildschirm.
Das Fahrzeug kann mit Anhängerkupplung geliefert werden – und das ist noch nicht alles: Wählen Sie das Modell mit der größten Batterie, erhalten Sie eine Anhängelast von 1.200 Kilogramm. Mit der kleinsten Batterie können Sie 500 kg ziehen. Die Zuladung beträgt 75 Kilogramm.
Insgesamt handelt es sich um ein sehr praktisches Fahrzeug – es sei denn, man möchte es mit vier schweren Personen füllen.
Fahrgefühl – amüsant
Es ist das erste Fahrzeug, das ich auf der neuen MEB+-Plattform fahre, und der große Unterschied zu früheren Modellen besteht darin, dass es sich um eine rein vorne angetriebene Plattform handelt.
Ob es später auch mit Allradantrieb erhältlich sein wird, weiß ich nicht – VW hatte bisher keine Tradition im Bereich Allradantrieb bei so kleinen Fahrzeugen.
Und ich denke, Volkswagen hat es gut hingekriegt. Bei starkem Beschleunigen tritt etwas Radspin auf und das Fahrzeug wirkt lebendiger, doch da ich es weder auf einer Prüfstrecke noch auf glattem Untergrund getestet habe, wirkt das Antispinnsystem schneller als im ID.3.
Insgesamt fühlt es sich etwas wie das Fahren eines klassischen Polo an, und das ist kein Scherz.
Durch sein angegebenes Gewicht von 1501 Kilogramm ist es auch leicht. Die Testfahrzeug wog tatsächlich 60 Kilogramm mehr, doch das könnte an der Ausrüstung liegen. Das Gewicht ist auf der Vorderachse etwas höher, was ein Vorteil ist, wenn man an den Winter denkt.
Das Testfahrzeug hat 211 PS und 290 Nm Drehmoment. Die angegebene Beschleunigung von 0 auf 100 km/h beträgt 7,1 Sekunden, doch wir maßen 6,5 bzw. 6,65 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 160 km/h.
Komfort – überraschend hoher Geräuschpegel
Die Federung ist meiner Meinung nach sehr gut gelungen.
Das Auto ist komfortabel, ohne so weich zu sein, dass es an Präzision verliert. Es fühlt sich niemals steif oder unangenehm an.
Aber es macht relativ viel Lärm, und zwar noch mehr auf der Autobahn als auf normalen Landstraßen. Wir maßen 66 dB bei 80 km/h und ganze 74,5 dB bei 100 km/h.
Cruise-Control – leicht zu handhaben
Es gibt fortschrittlichere Systeme als dieses. Doch die Kreuzfahrtsicherung dreht sich größtenteils um die Zusammenarbeit mit dem System und dem Fahrer.
Oft hat man das Gefühl, gegen ein Tier zu kämpfen, das versucht, sich aus den Händen zu befreien, während man gleichzeitig mit Warnungen nachhakt.
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Das passiert hier nicht. Wenn Sie es wünschen, hält das Auto die Geschwindigkeitsbegrenzungen ein, bremst vor steilen Kurven, Kreuzungen und Wendungen ab. Jetzt hält es auch bei Rot an.
Auf guten Straßen bleibt das Auto gut im Fahrstreifen. Wenn die Straßenbedingungen schlechter werden, beginnt das Auto allmählich, von der Linie abzuweichen, sodass der Fahrer deutlich erkennt, dass es an der Zeit ist, die Kontrolle zu übernehmen.
Die Cruising-Kontrollen werden reibungslos aktiviert und deaktiviert, wodurch die Bedienung sicher und vorhersehbar erscheint. Dadurch kann man entspannter fahren.
Autonomie und Verbrauch – gute Ergebnisse
Das Testfahrzeug weist eine WLTP-Autonomie von 451 Kilometern auf, wobei der durchschnittliche Verbrauch bei 1,34 kWt pro Meile liegt.
In unserer festgelegten Testfahrt messen wir einen Verbrauch von 1,25 kWt pro Meile. Wir testeten auf trockenem Asphalt bei Temperaturen zwischen 11 und 17 Grad.
Bei unserer festgelegten Autobahngetestung bei konstant 100 km/h erreichten wir einen Verbrauch von 1,48 kWt pro Meile.
Die Ergebnisse sind für ein Fahrzeug dieser Größe gut, und das Auto zeigte somit bessere Leistungen, als die offiziellen Werte vermuten lassen würden – denken Sie jedoch daran: Wir berücksichtigen keine Ladeverluste, wie es bei WLTP der Fall ist.
Laden – zulässige Geschwindigkeit
Das Testfahrzeug verfügt über eine Batterie mit 52 kWt Nettokapazität und 56 kWt Bruttokapazität. Die maximale angegebene Ladeleistung beträgt 105 kW.
Volkswagen bietet sowohl eine manuelle Batteriewärmung als auch eine Wärmung über die Navigation an. Bei dem Test fuhren wir mit einer optimal temperierten Batterie zur Ladesäule.
Für unseren Test von 10 auf 90 Prozent benötigten wir 37 Minuten. Das ist eine lange Zeit. Der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent dauert hingegen 22 Minuten – das ist zwei Prozent schneller als von VW angegeben.
Die maximale Ladeleistung wird bei etwa 50 Prozent erreicht. Dabei erhielten wir auch 15 kW mehr als vom Hersteller angegeben. Im Bereich zwischen 40 und 70 Prozent liegen die Werte über 100 kW.
Auch wenn das Fahrzeug im Vergleich zu den angegebenen Daten etwas besser abschneidet, ist die Ladezeit nicht besonders bemerkenswert.
Preis und Konkurrenten
Das Einstiegsmodell Trend mit 37 kW Leistung der Batterie kostet ab 249.000 Kronen und hat eine angegebene Reichweite von 323 Kilometern.
Die etwas höherwertige Ausstattungslinie Life beginnt bei 280.000 Kronen und bietet mehr Ausstattung, aber dieselbe Batterie sowie dieselbe Reichweite.
Falls Sie die Batteriekapazität auf 52 kWt wünschen, beginnt der Preis bei 344.000 Kronen.
Der Testwagen ist in der Style-Ausführung. Er verfügt unter anderem über LED-Matrix-Scheinwerfer, Panoramadach sowie Fahrerassistenzsysteme.
Der Preis hier beginnt bei 377.100 Kronen. Alles außer Weiß kostet zusätzlich 8.000 Kronen; falls Sie Räder mit einem Durchmesser von mehr als 17 Zoll wünschen, kostet das weitere 9.000 Kronen.
Elektrische Sitze mit Massagefunktion kosten zusätzlich 10.000 Kronen. Dann liegt der Preis für den Testwagen bei 420.000 Kronen.
Zu den wichtigsten Konkurrenten zählen der Peugeot E-208, der Opel Corsa Electric sowie verschiedene neue chinesische Elektroautos in derselben Preisklasse. In den höheren Ausstattungsvarianten trifft man auf Fahrzeuge, die zum gleichen Preis Allradantrieb anbieten.
Fazit
Am ID. Polo gibt es kaum Anlass zur Kritik. Er vereint klassische Volkswagen-Eigenschaften mit moderner Elektrofahrzeugtechnologie und wirkt zugleich praktisch, leicht zu fahren und durchdacht.
Die Vorderradantriebstechnologie wirkt vielversprechend, der Kofferraum ist beeindruckend groß und das Nutzererlebnis ist weitaus besser als bei vielen früheren Autos auf dem Markt.
Es gibt Fahrzeuge, die schneller laden und mehr Stauraum im Kofferraum bieten, aber ich zweifle nicht daran, dass viele Norweger sich das neue ID. Polo wünschen werden.
Und ich verstehe sie gut.
Auch lesen
Der Artikel „Ein noch nie dagewesener Volltreffer von Volkswagen?“ erschien erstmals bei Norsk elbilforening.