Elektrofahrzeuge müssen möglicherweise Gebühren für die Nutzung zahlen.

In der Praxis setzt sich die AMT für eine stärkere Verbindung zwischen der Zahlung und der tatsächlichen Nutzung der Infrastruktur ein. Dies könnte bedeuten, dass Elektrofahrzeuge künftig ebenfalls direkt zur Finanzierung der Straßen beitragen, und zwar durch Mechanismen, die nicht vom Kraftstoffverbrauch abhängen, wie es derzeit der Fall ist.

Was ist gerade los?

Die Finanzierung des Straßennetzes basiert heutzutage größtenteils auf zwei Quellen: der Straßenbetriebsabgabe (CSR) und den Mautgebühren.

Die CSR macht etwa 2/3 der Einnahmen aus und entspricht hauptsächlich dem Anteil der Steuer auf Erdölprodukte (ISP), der an die Infrastruktur Portugals (IP) fließt. Im Jahr 2025 betrug sie etwa 691 Millionen Euro – was ungefähr 20 % der Gesamteinnahmen aus ISP sowie etwa 16 % aller Einnahmen aus ISP, ISV und IUC entspricht – während die Mautgebühren 234,3 Millionen Euro ausmachten.

Dieses Modell ist jedoch direkt mit dem Kraftstoffverbrauch verbunden. Da die Elektrifizierung zu einer Verringerung des Verbrauchs von Benzin und Diesel führt, kann auch die Einnahmebasis der CSR abnehmen.

Laut der Studie der AMT gibt es Anreize für den Kauf umweltfreundlicherer Fahrzeuge, doch es existieren keine entsprechenden Finanzierungsmechanismen für die Straßeninfrastruktur, um den Rückgang der Einnahmen aus dem Verbrauch von fossilen Brennstoffen auszugleichen.

200 Millionen Euro sind gefährdet

Die potenzielle Auswirkung dieser Veränderung wird in der Studie anhand von Schätzungen der IP quantifiziert. Laut den von der AMT zitierten Daten könnte ein Anteil der elektrischen Mobilität von 20 % bis 30 % im Jahr 2030 zu einem jährlichen Einnahmenverlust von 140 bis 200 Millionen Euro führen.

In diesem Kontext hält die AMT es für notwendig, das Finanzierungsmodell des Straßennetzes schrittweise an die Veränderungen im Fahrzeugbestand anzupassen.

Was vorgeschlagen wird

Angesichts dieses Problems schlägt die Behörde ein mögliches hybrides Modell vor, bei dem das Prinzip des Nutzer-Zahlers eine wichtigere Rolle spielt. Zu den in Betracht gezogenen Mechanismen gehören Mautgebühren, Systeme zur Abrechnung nach zurückgelegter Strecke sowie andere Formen der direkten Gebührenerhebung für die Nutzung der Infrastruktur.

Laut der Studie kann die Gebührenerhebung verschiedene Faktoren berücksichtigen, wie die Fahrzeugklasse, die Emissionen, die Nutzungsdauer oder die Intensität der Netznutzung.

Zusätzlich kann auch die CSR selbst neu formuliert werden. Die AMT plädiert dafür, dass die bei ihrer Berechnung verwendete Methode „unabhängig von der Energiequelle, die von den Fahrzeugen genutzt wird“, gemäß dem Prinzip der „technologischen Neutralität“ festgelegt wird.

„Die schrittweise Elektrifizierung des Fahrzeugparks beseitigt nicht die mit der Nutzung der Infrastruktur verbundenen Kosten, die unabhängig von der verwendeten Antriebstechnologie weiterhin bestehen“, heißt es in der Studie.

Die Studie macht jedoch klar, dass sie „nicht darauf abzielt, ein einziges Finanzierungsmodell zu identifizieren oder eine endgültige Empfehlung zur zu wählenden Lösung abzugeben“.

Wann beginnt es?

Diese Studie stellt lediglich ein Unterstützungsdokument für die Entscheidung in der öffentlichen Politik dar und ist nicht bindend. Sollte eine dieser Maßnahmen umgesetzt werden, erfolgt dies schrittweise. Bis 2028 ist die Stabilisierung der bestehenden Mechanismen sowie die Verabschiedung des Strategieplans für die nationale Autobahn vorgesehen.

Anschließend, zwischen 2028 und 2032, ist die „schrittweise Einführung neuer Finanzierungsinstrumente, die stärker mit der Nutzung der Infrastruktur verbunden sind“, geplant, und schließlich soll bis 2040 das zu verwendende Finanzierungsmodell festgelegt werden.

„In jedem Szenario muss der Übergang schrittweise, technisch vorbereitet und politisch abgestimmt erfolgen, um Instabilität, soziale Ablehnung oder finanziell unzureichende Lösungen zu vermeiden“, fasst die Studie zusammen.