Der 20.000 Euro teure elektrische Volkswagen wird ohne ein vollständiges Prototyp in die Vorserienproduktion gehen.

Höher die Größe, schwieriger ist es. Das scheint uns die europäischen Hersteller mitzuteilen, die mehr Jahre damit verbracht haben, immer kleinere Autos auf den Markt zu bringen. Der Einstiegspreis stellt nämlich eine Herausforderung für die Gewinnmargen dar, weshalb einige Konzerne ihre Kreativität einsetzen, um Zeit und Kosten zu reduzieren.

Das geht aus dem Entwicklungsansatz des zukünftigen Einstiegsmodells von Volkswagen hervor, bei dem ein großer Teil der Gestaltung in Simulationen stattfindet, um die Entwicklungszeit zu verkürzen. Das Ziel ist es, die Zeit von 36 auf 24 Monate zu verkürzen. Ein scheinbar kleiner Wandel, der für große Hersteller mit ihren veralteten Strukturen jedoch eine echte Leistung darstellt.

Die Idee ist, dass die Komponenten zwar physisch getestet werden, aber getrennt voneinander. Das erste vollständige Auto wird erst dann fertiggestellt, wenn die Produktionslinien bereit sind und die Vorserienproduktion beginnen kann.

Das Besondere ist der gewählte Weg zur Serienproduktion. Laut Thomas Kamla, Leiter der Ingenieurabteilung für die MEB-Familie, gegenüber der Fachzeitschrift Automobil-Industrie, plant das Team, die Entwicklung in 24 Monaten abzuschließen – im Vergleich zu den ursprünglich geplanten 36 Monaten. Das bedeutet eine Reduzierung der Zeit um ein Drittel bei einem Projekt, das zudem wichtige Änderungen an Plattform, Motor, Batterie und Elektronik beinhaltet.

Volkswagen möchte auf ein vollständiges Entwicklungsprototypen verzichten, bevor mit der Vorfertigung begonnen wird. Ein großer Teil der Arbeit, die traditionell den Bau und die Modifikation von Testfahrzeugen erfordert hätte, wird nun in den virtuellen Umfeld verlagert. Das bedeutet jedoch nicht, dass das Modell ohne physische Tests in die Verkaufsräume kommt, noch dass der im Jahr 2025 vorgestellte Präsentationsprototyp einem voll funktionsfähigen Entwicklungsauto entspricht.

Tatsächlich wurden bereits der Motor, die Batterie und das Thermomanagement an modifizierten Volkswagen ID.3-Modellen getestet. Diese Einheiten ermöglichen es, Komponenten zu bewerten, ohne auf die Fertigstellung der endgültigen Karosserie des neuen Modells warten zu müssen. Der Unterschied liegt darin, wann das gesamte System zusammengefügt wird: Laut Kamlas Beschreibung wird das erste vollständige Fahrzeug in der Präserienphase entstehen, und auch sein Fertigungsprozess wurde bereits virtuell vorbereitet.

Mehr Simulation und weniger Abstimmungsprozesse zwischen Abteilungen

Die Zeitersparnis ergibt sich nicht nur aus besseren Computerprogrammen. Volkswagen hat außerdem Spezialisten für Aerodynamik, Design und Ingenieurwesen in einem Team zusammengebracht. Laut Kamla hat diese Organisation es ermöglicht, von vier üblichen Designüberprüfungszyklen auf zwei zu kommen. Das Frühzeitige Löschen von Problemen zwischen den Abteilungen verhindert, dass mit einer Lösung weitergearbeitet wird, die anschließend von einer anderen Abteilung neu erstellt werden muss.

Das Projekt hat mehr als hundert neue Entwicklungsverfahren durch Simulation eingeführt. Einige befassen sich mit sehr konkreten Themen, wie beispielsweise der Bewertung der Reflexionen auf der Windschutzscheibe. Kamla erklärt, dass sie wöchentlich Aspekte des Autos auf einem großen Bildschirm oder mit Virtual-Reality-Brillen betrachtete, um das Innenraumdesign zu überprüfen und Entscheidungen vor der Herstellung der entsprechenden Teile zu treffen.

Dazu kommt die gemeinsam mit Rivian entwickelte Elektronikarchitektur. Volkswagen hat bestätigt, dass das Serienmodell auf Basis des ID. Every1 der erste im Konzern sein wird, der eine Version dieser Technologie einsetzt. Seine Struktur kombiniert Zentralrechner mit einer zonalen Elektronik und soll durch Updates eine einfache Weiterentwicklung der Funktionen ermöglichen. Der kleine Elektrofahrzeug dient somit dazu, eine Technologiebasis zu schaffen, die weit über das Niveau seines Segments hinausgeht.

Das ist eine erhebliche Verantwortung für ein Auto, dessen Hauptverkaufsargument die Zugänglichkeit sein sollte. Das Projekt muss den Druck, einen niedrigen Preis zu erreichen, mit der Einführung neuer Komponenten und Systeme in Einklang bringen. Eine verkürzte Entwicklung kann dabei helfen, Kosten zu senken – doch 33 Prozent weniger Zeit bedeuten nicht automatisch 33 Prozent weniger Ausgaben, und es lässt sich auch noch kein endgültiger Preis für Spanien festlegen.

Auch die Simulation hat ihre Grenzen. Kamla weist auf die Wintertests als eine der noch ungelösten Herausforderungen hin: Die digitale Nachbildung aller Situationen, die während der Tests bei Kälte auftreten, bleibt schwierig. Die Verfügbarkeit geeigneter Orte und Bedingungen bestimmt den Zeitplan, und künstliche Intelligenz hat diese Schwierigkeit bisher noch nicht gelöst. Physische Validierungen sind weiterhin Teil der Arbeit.

Tatsächlich ist die aktuelle Rolle der künstlichen Intelligenz weitaus konkreter, als es die Vorstellung eines im Computer entwickelten Autos vermuten ließe. In diesem Projekt wird sie hauptsächlich für Aufgaben im Zusammenhang mit Texten und Bildern eingesetzt, wie beispielsweise das Extrahieren von regulatorischen Anforderungen aus Dokumenten und die Erstellung von Testfällen. Die Umwandlung der Flächen eines Designs in eine umsetzbare Struktur mit ihren Sicherheitselementen und Fertigungslösungen erfordert weiterhin ingenieurtechnische Arbeit.

Ziel für die Zukunft ist es, dass diese Tools auf der Grundlage historischer Daten und Vergleichen mit früheren Designs Komponentenvorschläge machen können. Doch Kamla erwartet nicht, dass die gesamte Entwicklung letztendlich virtuell abläuft: Der Fahrer wird weiterhin die Materialien berühren, die Bedienelemente bedienen und wahrnehmen, wie das Auto konstruiert ist. Eine digitale Darstellung kann bei der Entscheidungsfindung helfen; das Endergebnis muss jedoch auch außerhalb des Bildschirms überzeugen.