Der chinesische Markt fällt stark, und Europa wird zur Lösung für seine Hersteller.

China hat uns an ein Tempo neuer Produkte gewöhnt, das schwer zu folgen ist. Wir haben dies bereits mehrfach hier erörtert, und sogar der Geschäftsführer von CATL warnte vor dem Risiko eines Wachstums an Neuheiten und Erneuerungen, das dazu führt, dass bestimmte Überprüfungs- und Kontrollschritte übersprungen werden. Doch hinter dieser Situation verbirgt sich eine weitaus weniger rosigere Realität: Es gibt zu viele Fabriken, zahlreiche Marken – und nicht genügend Käufer, um sie alle am Leben zu erhalten.

Ein Bericht der The Wall Street Journal gibt Zahlen zu diesem Ungleichgewicht. Der Absatz von Pkw auf dem chinesischen Markt sei bis September um etwa 22 Prozent gefallen. Zudem prognostiziert Cui Dongshu, Generalsekretär des Verbandes der Automobilhersteller CPCA, dass im Jahr 2026 etwa 18,5 Millionen Fahrzeuge verkauft werden, gegenüber 23,7 Millionen im Vorjahr.

Der Fall der Marke Skyworth zeigt, inwieweit sich Erwartungen von der Realität entfernt haben. Im Jahr 2021 prahlte das Unternehmen mit einer Fabrik, die in der Lage war, jährlich 100.000 Autos herzustellen. Doch seine Verkäufe in China in den ersten neun Monaten dieses Jahres blieben bei lediglich 660 Einheiten. Diese Zahl ermöglicht es nicht, die Auslastung der Fabrik zu berechnen, da Exporte und andere mögliche Abnehmerländer fehlen, sie spiegelt jedoch die geringe Marktpresenz des Unternehmens im eigenen Land wider.

Aber dennoch macht das Unternehmen weiter. Der Bericht beschreibt leere Verkaufsstellen, bereits geschlossene Betriebe sowie eine Website, die weiterhin neue Modelle und Stellenausschreibungen anzeigt – zusammen mit Details wie einer Twitter- oder Youtube-Kontoseite, die nicht existieren. Eine örtliche Verwaltung in Nanjing ist an dem Hersteller seiner Elektroautos beteiligt. Hier zeigt sich einer der Schlüssel zum Problem: Den Markennamen zu schließen bedeutet auch anzuerkennen, dass ein mit öffentlichen Mitteln unterstütztes industrielles Vorhaben nicht funktioniert hat.

Zu viele Marken und Fabriken, die schwer zu schließen sind

Über Jahre hinweg strebten zahlreiche chinesische Städte danach, zu wichtigen Zentren für Elektroautos zu werden. Um Hersteller anzuziehen, boten sie Investitionen, Infrastruktur, Finanzierung und Anreize. Das Ergebnis war ein Industrieecosystem, das in atemberaubendem Tempo voranschreiten konnte, doch gleichzeitig auch eine Vielzahl von Projekten entstand, die davon abhängig waren, dass die Nachfrage weiter wuchs. Laut AlixPartners gab es Ende 2025 143 chinesische Marken für Elektroautos mit mindestens einem im Verkauf befindlichen Produkt.

Die Rettung von NIO durch Hefei im Jahr 2020 wurde zu einem Vorbild für dieses Modell. Eine Stadt konnte einem in Schwierigkeiten geratenen Unternehmen helfen und im Gegenzug Fabriken, Lieferanten sowie qualifizierte Arbeitsplätze anziehen. Das Problem entsteht, wenn viele Verwaltungen versuchen, denselben Schachzug nachzumachen und alle davon ausgehen, dass ihr Hersteller zu den Überlebenden gehören wird. Nicht alle Projekte können zum nächsten großen Automobilkonzern werden.

Laut den von The Wall Street Journal zusammengestellten Daten von Mobility Global verfügt China in diesem Jahr über die Kapazität, etwa 63 Millionen Leichtfahrzeuge herzustellen. Das ist eine weitaus höhere Zahl als die erwartete inländische Nachfrage, wobei diese Kapazität auch Produktionen für den Export umfasst und nicht nur auf Elektroautos beschränkt ist.

Zudem liegt ein Teil des Überschusses in Anlagen, die für Verbrennungsfahrzeuge genutzt werden. Der Übergang zu Elektro- und Plug-in-Hybriden führt dazu, dass alte Produktionslinien weniger Arbeit haben, während neue errichtet werden. Dass diese beiden Plug-in-Technologien laut dem Bericht etwa zwei Drittel des Verkaufs im September ausmachen, verhindert nicht den Rückgang des gesamten Marktes. Marktanteile in einem schrumpfenden Markt zu gewinnen, garantiert ebenfalls nicht, dass die Verkäufe jedes Herstellers steigen.

Für die örtlichen Behörden hat eine Schließung unmittelbare Kosten: Arbeitsplätze, Einnahmen und die Tätigkeit der Lieferanten. Das Unternehmen am Leben zu erhalten kann diesen Schlag hinauszögern, verlängert aber auch den Wettbewerb zwischen Herstellern, die um jeden Preis verkaufen müssen. Daher ist es schwierig, den Sektor zu regulieren: Was für das ganze Land sinnvoll erscheinen mag, wird weitaus komplizierter, wenn die Fabrik, die geschlossen werden soll, in der eigenen Stadt liegt.

Der Druck des chinesischen Marktes erreicht Europa

Die Hersteller haben zwei offensichtliche Wege, um Käufer zu finden: Die Preise im Inland senken oder mehr ins Ausland verkaufen. Der erste Weg zehrt seit Langem an den Finanzen der Unternehmen. Laut AlixPartners sind die Autopreise in China seit Anfang 2023 um fast ein Fünftel gefallen. Der Gewinnmargen des Sektors lag laut den vom Blatt zitierten Daten der CPCA in den ersten acht Monaten des Jahres 2026 bei 3,6 %.

Der zweite Weg erklärt, warum Europa eine so große Bedeutung in ihren Plänen hat. Exporte ermöglichen es, das Kundenstamm zu erweitern und Industrieanlagen effektiver zu nutzen – allerdings erfordern sie Handelsnetzwerke, technischen Support sowie Anpassungen an jeden Markt. Für europäische Konzerne kommt der Druck doppelt: Sie verkaufen weniger in China und müssen sich einer zunehmenden Konkurrenz in den Ländern stellen, aus denen sie traditionell einen großen Teil ihrer Gewinne erhielten.

Volkswagen ist ein besonders klares Beispiel dafür. Laut dem Bericht haben das Unternehmen und seine Partner bereits drei Fabriken in China geschlossen, wodurch ihre Produktionskapazität von etwa fünf Millionen auf rund vier Millionen Autos pro Jahr sank. Nun strebt man weitere eine halbe Million Einsparungen an. Gleichzeitig investiert man in neue elektrische Entwicklungen, um wieder an Boden zu gewinnen. Der Rückzug aus China würde den Verzicht auf einen entscheidenden Markt bedeuten; zu bleiben erfordert hingegen höhere Ausgaben, während die bisherige Struktur angepasst wird.

Diese gesamte Konkurrenz auf niedrige Löhne oder staatliche Unterstützung zu reduzieren, lässt jedoch einen wichtigen Teil der Geschichte außer Acht. Die Investitionen haben zudem industrielles Wissen, Lieferketten und wettbewerbsfähige Produkte hervorgebracht. Der technologische Fortschritt ist real. Es geht darum, wie viele Unternehmen ihn nutzen können, wenn sie kontinuierlich neue Modelle auf den Markt bringen, die Preise sinken und die Nachfrage nicht mithält.

Peking hat gefordert, die zerstörerische Preiskonkurrenz zu dämpfen und die Zahlungen an Lieferanten zu beschleunigen, doch diese Maßnahmen stehen im Widerspruch zum lokalen Interesse, die Fabriken offen zu halten. Laut Reuters erwartet Cui Dongshu für 2027 eine nur geringe Erholung von knapp 2 %. Ein bescheidener Anstieg, der alle angesammelten Ungleichgewichte kaum von selbst ausgleichen wird.

Meinung

Die schlechten Nachrichten gelten den europäischen Herstellern, die feststellen werden, dass der aktuelle Wettbewerb aus China im Vergleich zu dem, was noch kommen wird, unbedeutend ist. Die Überkapazitäten in der Produktion sowie der Rückgang der Nachfrage werden dazu führen, dass immer mehr Marken versuchen, ihre Bestände zu reduzieren, indem sie Autos in Europa verkaufen – selbst wenn das mit Verlusten verbunden ist –, nur um ihre lokale Produktion zu retten.

Auf der anderen Seite stehen die Verbraucher, die sehen werden, dass mehr Wettbewerb bessere Angebote und niedrigere Preise mit sich bringt. Gleichzeitig wird es wichtiger denn je sein, zu wissen, wer hinter dem Auto steht, welche Werkstattnetze es gibt und wie das Unternehmen in den kommenden Jahren reagieren wird. Denn ein attraktives Modell zu einem wettbewerbsfähigen Preis herzustellen ist einfach – schwierig wird es, wenn der Kunde auf den After-Sales-Service angewiesen ist und nicht monatelang warten oder astronomische Kosten tragen muss.