Der Erfolg der Elektroautos könnte Volkswagen Milliarden kosten: Was läuft falsch?

Jahrelang haben wir gehört, dass das Elektroauto den europäischen Käufer nicht vollständig überzeugen konnte. Es fehle an Nachfrage, der Übergang gehe zu schnell voran und es sei angebracht, dem Verbrennungsmotor mehr Zeit zu geben. Nun befindet sich Volkswagen in einer ziemlich unangenehmen Situation: Seine Kunden möchten den Sprung wagen, doch die Bedienung dieser Nachfrage droht, die Rentabilität des Konzerns zu verringern. Eine Paradoxie, die mehr über seine industrielle Vorbereitung aussagt als über die Präferenzen der Käufer.

Laut einer Meldung der deutschen Zeitschrift Manager Magazin machen Elektroautos etwa 40 Prozent der Bestellungen aus, die das Unternehmen in Europa erhält. Zudem haben laut Angaben von Thomas Schäfer, wie sie von der Zeitschrift zitiert werden, der Volkswagen ID. Polo, der Skoda Epiq und der Cupra Raval insgesamt fast 150.000 Bestellungen erhalten. Die neue Generation kleiner Modelle weckt gerade dort Interesse, wo besonders nach erschwinglicheren Alternativen gefordert wurde.

Das Problem tritt auf, wenn man von den Bestellungen zur Ergebnisrechnung wechselt. Eine in diesen Informationen zitierte interne Quelle schätzt, dass die Erhöhung des Gewichts der Elektrofahrzeuge in diesem Jahr einen Einfluss von etwa 1.000 Millionen Euro haben könnte. Es sei darauf hingewiesen, was damit gemeint ist: Es handelt sich um eine Schätzung bezüglich des Drucks auf die Rentabilität, nicht um einen offiziell von Volkswagen veröffentlichten Verlust oder eine Rechnung, die direkt diesen neuen Modellen zugeschrieben werden kann.

Die Vermarktung eines größeren Anteils an Autos mit niedrigeren Gewinnmargen kann den Gewinn verringern, selbst wenn die Nachfrage nach ihnen steigt. Dafür gibt es eine recht einfache buchhalterische Erklärung. Umstritten ist jedoch, diese Nachfrage als grundlegendes Problem darzustellen, obwohl der Hersteller seit Jahren weiß, dass er wettbewerbsfähige Elektroautos produzieren muss. Der Käufer wählt aus den Produkten aus, die er im Autohaus findet; es liegt in der Verantwortung des Unternehmens, sicherzustellen, dass deren Herstellung und Verkauf ein nachhaltiger Geschäftsbereich sind.

Batterien machen weiterhin den Unterschied

Der Druck, erschwingliche Elektroautos anzubieten, entstand auch nicht erst gestern. Im Dezember 2024 forderte Robert Habeck von Volkswagen Fahrzeuge im Preisbereich von etwa 20.000 Euro und erinnerte die Verantwortlichen daran, dass das Unternehmen Volkswagen hieß – nicht Luxuswagen. Über den Wortspielcharakter hinaus bezog sich die Botschaft auf den Zweck der Marke: Autos für ein breites Publikum zu verkaufen, auch wenn sich die Technologie, die sie antreibt, ändert.

Es wäre ungerecht zu behaupten, dass Volkswagen nicht in Batterien investiert hat. PowerCo nahm im Dezember 2025 die Fabrik in Salzgitter in Betrieb und stellte dort seine ersten integrierten Zellen her, die ursprünglich für die abschließenden Tests vor ihrer Verwendung in den Fahrzeugen des Konzerns vorgesehen waren. Die ursprüngliche Technologie war NMC, während das Unternehmen später weitere Varianten ankündigte, darunter LFP. Das Projekt existiert und hat eine offensichtliche industrielle Bedeutung, doch der Betrieb einer Fabrik bedeutet noch nicht automatisch eine sofortige umfangreiche Produktion sowie vollständig optimierte Kosten.

Es gibt auch einen wichtigen Aspekt, um diese Geschichte zu verstehen: Der ID. Polo Access verfügt tatsächlich über LFP-Batterien, wie in der offiziellen Dokumentation von Volkswagen angegeben. Daher wäre es falsch zu behaupten, dass die gesamte neue Familie der Kleinwagen ausschließlich auf NMC-Batterien angewiesen ist oder dass das Unternehmen die günstigere Alternative noch nicht einsetzt. Die Frage ist vielmehr, zu welchen Kosten, mit welchen Lieferanten und unter welcher Lieferfähigkeit es diese Technologie in sein Produktportfolio einbringen kann.

Die Gruppe selbst kündigte im September eine Erweiterung ihrer Allianz mit Gotion an, um die Produktion von LFP-Zellen und Kathodenmaterialien voranzutreiben. Das Abkommen umfasst Anlagen in Spanien, der Slowakei und Marokko, wobei Valencia zum europäischen Produktionszentrum für diese Technologie werden soll. Es handelt sich um einen bedeutenden Schritt – auch für die spanische Industrie – obwohl dies zeigt, dass ein wesentlicher Teil dieser industriellen Struktur noch im Aufbau ist.

In der Zwischenzeit verfügt Volkswagen über weniger Spielraum, um die Umwandlung mit den Gewinnen aus China zu finanzieren. Laut Reuters ist der Anteil Chinas am Gesamtgewinn des Konzerns von fast der Hälfte auf etwa 10 Prozent gesunken. Dort haben lokale Hersteller durch eine Kombination aus Preisen, Technologie und Entwicklungsgeschwindigkeit an Boden gewonnen, was ausländischen Marken Schwierigkeiten bereitet.

All das ermöglicht eine völlig andere Sichtweise auf die Annahme, dass der Verkauf von Elektrofahrzeugen Volkswagen schadet. Die Nachfrage zeigt, wohin das Unternehmen seine Investitionen, Fabriken und Einkäufe von Komponenten richten sollte. Die Herausforderung besteht darin, diese Struktur schnell genug anzupassen, ohne darauf zu vertrauen, dass die Kunden weiterhin jene Produkte wählen, die am besten in die aktuellen finanziellen Verhältnisse des Herstellers passen.

Die Verlängerung der Betriebsdauer von Verbrennungsmotoren kann während des Übergangs Einnahmen bringen, löst aber allein das Problem der Wettbewerbsfähigkeit von Batterien nicht und senkt auch nicht die Herstellungskosten von Elektrofahrzeugen. Volkswagen muss mit den Autos Geld verdienen, die seine Kunden kaufen möchten. Dass diese Kunden zunehmend auftauchen, sollte eine Chance sein; ihre Bestellungen in Gewinne umzuwandeln, ist die noch ausstehende Aufgabe der Geschäftsleitung.