Der Dieselpreis steigt in den Vereinigten Staaten auf 1,9 Euro pro Liter, wodurch über einen Stopp der Exporte nach Europa nachgedacht wird.

Der weltweite Dieselmarkt gerät in eine besonders delikate Situation. Russland verringert seine Exporte nach den Angriffen auf mehrere seiner wichtigsten Raffinerien, während die Vereinigten Staaten mit Preisen konfrontiert sind, die bereits historische Höchstwerte erreicht haben, und nun darüber nachdenken, ob sie einen größeren Teil ihrer Produktion für ihren eigenen Markt reservieren sollten. Das Problem ist, dass Europa in diese Situation noch immer stark von importiertem Diesel abhängig ist.

Die Situation in den Vereinigten Staaten ist ein deutliches Zeichen dafür, wie weit das Problem reichen kann. Der durchschnittliche Dieselpreis im Land hat erstmals 6 Dollar pro Gallone überschritten – genauer gesagt 6,28 Dollar pro Gallone in der Woche vom 14. September laut der US-Energieministerium. Das entspricht etwa 1,66 Dollar pro Liter. In Kalifornien, wo die Preise in der Regel besonders empfindlich auf Marktspannungen reagieren, lag der Durchschnitt bei 8,21 Dollar pro Gallone, was etwa 2,17 Dollar pro Liter entspricht.

Zur Einordnung: Der US-Diesel kostete im September 2024 3,52 Dollar pro Gallone und in derselben Septemberwoche 2023 4,633 Dollar. Das bedeutet, der aktuelle nationale Preis liegt etwa 78 Prozent über dem von vor zwei Jahren und 36 Prozent über dem von vor drei Jahren. In Kalifornien ist der Unterschied noch auffälliger: Die aktuellen 8,21 Dollar liegen rund 59 Prozent über dem Durchschnittspreis vom Vorjahr.

Und hier zeigt sich eines der Probleme, die dazu führen können, dass man nach Europa umzieht. Die Vereinigten Staaten sind nicht nur ein großer Verbraucher von Diesel, sondern auch ein enormer Exporteur von raffinierten Produkten. Im Jahr 2025 lagen ihre Exporte von Destillaten, zu denen hauptsächlich Diesel gehört, im Durchschnitt bei etwa 1,25 Millionen Fässern pro Tag, während sie im Jahr 2024 etwa 1,30 Millionen erreicht hatten. Im April 2026 stiegen sie sogar auf 1,6 Millionen Fässer pro Tag – den höchsten monatlichen Wert seit 2017.

Deshalb gewinnt eine Möglichkeit an Bedeutung, die bis vor Kurzem noch extrem erschienen wäre: dass die Vereinigten Staaten die Dieselexporte vorübergehend einschränken, um ihren eigenen Markt zu entlasten. Bis heute gibt es keine angekündigte Verbotsmaßnahme, und man kann auch nicht behaupten, dass eine solche eintreten wird. Doch diese Möglichkeit ist bereits in die politische Debatte in den USA eingedrungen: Der Führer der republikanischen Mehrheit im Senat, John Thune, hat sich dafür geöffnet, angesichts des starken Preisanstiegs eine vorübergehende Exportverbotsmaßnahme in Betracht zu ziehen.

Falls schließlich eine solche Maßnahme ergriffen würde, hätte sie zwei Auswirkungen. Die Vereinigten Staaten könnten versuchen, die Verfügbarkeit von Diesel innerhalb ihrer Grenzen zu erhöhen, würden aber gleichzeitig eine beträchtliche Menge des Produkts vom internationalen Markt zurückziehen, gerade zu einem Zeitpunkt, an dem andere große Exporteure Probleme haben. Es geht dabei nicht nur um Öl: Das eigentliche Engpassproblem liegt in der Raffination.

Russland ist das andere wichtige Element in dieser Gleichung. Angriffe auf seine Ölanlagen haben mehrere seiner wichtigsten Raffinerien betroffen. Laut Reuters haben sechs große Anlagen, die etwa die Hälfte der russischen Dieselproduktion ausmachen, erhebliche Produktionsrückgänge oder Unterbrechungen erlebt. Infolgedessen hat Moskau die Exporte von Benzin, Diesel und Flugzeugtreibstoff eingeschränkt, um die Inlandsversorgung zu sichern.

Und Europa ist gerade eine der am stärksten betroffenen Regionen. Der Kontinent hat seine direkte Abhängigkeit vom russischen Diesel seit 2022 erheblich verringert, doch das bedeutet nicht, dass er keine Importe mehr benötigt. Laut Schätzungen der Internationalen Energieagentur importierten die Europäische Union, das Vereinigte Königreich und Norwegen zusammen in den zwei Jahren vor Mitte 2025 täglich fast 850.000 Fässer Diesel aus dem Ausland. Der Nahe Osten war zum wichtigsten Lieferanten geworden, während die Vereinigten Staaten ihre Lieferungen ebenfalls deutlich erhöht hatten.

Das Problem ist, dass derzeit mehrere dieser Anbieter gleichzeitig mit Spannungen konfrontiert sind. Die Internationale Energieagentur weist darauf hin, dass die Exporte von raffinierten Produkten und flüssigem Gas fast 60 Prozent unter dem Niveau von Februar liegen, während die Exporte von Diesel und Heizöl aus dem Golf im August nur noch etwas mehr als ein Viertel der Werte vor dem Krieg erreichten. Europa konkurriert um jede zusätzliche Ladung Diesel mit anderen großen Weltverbrauchern.

Die Abhängigkeit Europas vom Diesel ist ebenfalls kein Randphänomen. Laut der Europäischen Umweltagentur machte Diesel im Jahr 2023 63,7 Prozent der im europäischen Straßenverkehr verbrauchten Energie aus, obwohl dieser Anteil bereits zu sinken beginnt. Dieses Kraftstoff ist weiterhin von besonderer Bedeutung im Schwerlastverkehr, in der Landwirtschaftsmaschinerie, im Bauwesen sowie bei zahlreichen industriellen Anwendungen.

Dadurch bleibt ein Anstieg des Dieselpreises nicht nur bei den Tankstellen. Ein LKW, der pro Liter mehr zahlen muss, überträgt schließlich einen Teil dieses Anstiegs auf den Warentransport. Landwirte müssen höhere Kosten für die Nutzung von Traktoren und Maschinen tragen. Bauunternehmen verwenden Diesel in Baggern, Generatoren und schwerer Maschinerie. In bestimmten europäischen Märkten spielt er außerdem weiterhin eine wichtige Rolle bei der Heizung und als Hilfsstromquelle.

Spanien weist außerdem eine wichtige Besonderheit auf: Es gibt verschiedene steuerliche Dieselarten, wie den Diesel B, der für bestimmte berufliche und landwirtschaftliche Zwecke verwendet wird. Daher ist es nicht korrekt, seinen Preis direkt mit dem Preis des Kraftfahrtdiesels zu vergleichen, ohne Steuern sowie den vorgesehenen Verwendungszweck zu berücksichtigen. Der genaue Preis variiert zudem zwischen Tankstellen und Provinzen, wobei das Ministerium ein System zur kontinuierlichen Aktualisierung der Kraftstoffpreise betreibt.

Daher geht es nicht nur darum, ob der US-Diesel noch weiter steigen kann. Entscheidend ist vielmehr, was passieren wird, wenn die Vereinigten Staaten aufhören, einen erheblichen Teil ihrer Überschüsse auf den internationalen Markt zu liefern, während Russland seine Exporte weiter einschränkt und die Raffinerien im Nahen Osten unter Druck arbeiten.

Auf den Märkten gibt es ein ziemlich klares Signal. Die Internationale Energieagentur warnt davor, dass die weltweiten Dieselversorgungen im Winter aufgrund einer Kombination aus begrenzter Raffineriekapazität, geopolitischen Problemen und steigendem saisonalem Bedarf an Spannungen leiden könnten. Die US-amerikanischen Raffinerien arbeiten auf sehr hohem Niveau, um die Nachfrage zu decken, doch selbst dann liegen die Bestände an US-Destillaten unter dem Durchschnitt der letzten Jahre.

Und genau hier kann sich die Situation für Europa verschärfen. Es ist nicht notwendig, dass die Vereinigten Staaten ihre Exporte vollständig einstellen, damit der europäische Markt die Auswirkungen spürt. Es genügt bereits, wenn ein Teil des Diesels, der normalerweise aus den amerikanischen Raffinerien käme, in den USA bleibt, um den dortigen Bedarf zu decken. Der Rest des Marktes muss dieses Volumen dann im Nahen Osten, in Indien, der Türkei, Afrika oder bei anderen Produzenten suchen, was den Wettbewerb um die verfügbaren Lieferungen erhöht.

Der Markt berücksichtigt bereits einen Teil dieser Spannungen. Die Preise für europäischen Diesel haben zu bestimmten Zeiten im Jahr 2026 sogar die Preise für Flugkraftstoff übertroffen, während die europäischen Importe von Diesel seit Anfang des Jahres zurückgegangen sind. Reuters berichtete im August, dass die Importmengen von 1,97 Millionen Barrel pro Tag im Januar auf 1,56 Millionen im Juli gefallen seien.

Deshalb ist es angebracht, statt von einem unvermeidlichen Anstieg des Dieselpreises in Europa eher von einem zunehmenden Risiko neuer Preisspannungen zu sprechen. Es gibt zu viele unklare Faktoren, um vorhersagen zu können, wie weit der Markt noch steigen wird: Eine Erholung der russischen Raffinerien, eine Verbesserung des Verkehrs durch die Straße von Hormus, eine höhere Produktion anderer Raffinerien oder eine Lockerung der Exportbeschränkungen könnten die Situation schnell verändern.

Aber es kann auch das Gegenteil eintreten. Wenn die russischen Exporte weiterhin eingeschränkt bleiben, die Raffinerien im Nahen Osten weiterhin Probleme haben und die Vereinigten Staaten beschließen, mehr Produkt für ihren Inlandsmarkt zurückzuhalten, müsste Europa mehr bezahlen, um denselben Diesel zu erhalten. In einer Wirtschaft, die noch immer so stark von diesem Kraftstoff abhängt, würde dieser Anstieg nicht bei den Tankstellen bleiben: Er würde schließlich auf den Transport, die Landwirtschaft, die Industrie und letztendlich auf die Preise vieler Produkte übergehen.

Der Unterschied zu vor zwei oder drei Jahren ist, dass Europa jetzt weniger Spielraum hat, sich an den Lieferanten zu wenden, der jahrzehntelang seine natürliche Quelle für Diesel war. Russland ist in diesem Zusammenhang weitgehend verschwunden, und die Vereinigten Staaten sind zu einem der Lieferanten geworden, die dazu beitragen, die Lücke zu schließen. Wenn Washington selbst dieses Kraftstoff benötigt, um seinen eigenen Markt zu versorgen, ist das Problem nicht mehr ausschließlich amerikanisch.

Und das ist vermutlich der wichtigste Aspekt dieser Krise: Das Öl kann weiterhin in Umlauf sein, doch das garantiert nicht, dass es ausreichende Raffineriekapazitäten gibt, um es dort in Diesel umzuwandeln, wo er benötigt wird. In einem so vernetzten Markt kann eine Entscheidung in den Vereinigten Staaten letztendlich die Preise an einer Tankstelle in Spanien, Tausende Kilometer entfernt, beeinflussen.