Der ADAC testet das V2L-System und kommt zu einem klaren Fazit: Es funktioniert, hat aber ein großes Problem.

Eine der interessantesten Möglichkeiten, die Elektroautos jetzt bieten, ist die Fähigkeit, einen Teil ihrer Energie zur Versorgung externer Geräte zu nutzen. Eine bidirektionale Ladefunktion, die beim Kauf eines Autos als zweitrangig erscheinen mag, macht jedoch viel Sinn, wenn man damit unterwegs ist, zelten geht oder an einem Ort arbeitet, an dem es keine Steckdose gibt. Das Problem ist nur, dass nicht alles auf die gleiche Weise funktioniert, wenn es darum geht, sie tatsächlich einzusetzen.

Der Automobil-Club von Deutschland (ADAC) wollte herausfinden, was in realen Situationen sowie in eher ungewöhnlichen Szenarien wie Überlastung oder Kurzschluss geschieht. Dazu testete er das V2L-System an sechs aktuellen Elektrofahrzeugen und kam zu einem ziemlich klaren Fazit: Die Technologie funktioniert und ist sicher, weist aber noch mehrere Verbesserungspunkte auf, bevor sie für den täglichen Gebrauch wirklich ausgereift angesehen werden kann.

Am Test nahmen der BMW iX3, der BYD Seal, der Kia EV5, der MG4, der Renault 5 sowie der XPeng G9 teil. In allen Fällen wurde der originale Adapter des Herstellers verwendet, um die Ladebuchse des Autos in eine herkömmliche Steckdose umzuwandeln. Ziel war es nicht nur, herauszufinden, wie viel Leistung sie liefern konnten, sondern auch zu analysieren, wie sie auf Situationen reagierten, die auftreten können, wenn elektrische Geräte angeschlossen werden.

Die Idee hinter V2L ist einfach. Ein Elektroauto verfügt über eine Batterie mit weitaus größerer Kapazität, als die meisten Geräte benötigen, die wir täglich nutzen. Mithilfe eines Adapters kann diese Energie aus dem Auto abgeleitet werden, um einen Kühlschrank, eine Kaffeemaschine, ein Elektrofahrrad, Gartengeräte oder sogar eine elektrische Maschine mit Strom zu versorgen.

Ursprünglich scheint dies eine besonders interessante Lösung für Orte zu sein, in denen es keine Stromsteckdosen gibt. Das Auto wird so zu einer Art tragbarer Batterie, die wir mit uns tragen und die stundenlang Strom liefern kann. Doch bei kontinuierlicher Nutzung treten einige Nachteile auf, die beim Kauf des Autos nicht immer klar sind.

V2L funktioniert zwar, doch die Nutzungserfahrung variiert stark je nach Auto.

Der wichtigste Teil des ADAC-Tests ist vermutlich der, der mit der Sicherheit zu tun hat. Die Techniker erzeugten absichtlich Überlastungen und Kurzschlüsse, um zu prüfen, wie die sechs Elektroautos reagierten. Und hier sind die Nachrichten gut: Alle unterbrachen den Stromfluss, sobald sie ein Problem feststellten, und keines erlitt sichtbare Schäden.

Auch nach dem Erzeugen eines Kurzschlusses wurden weder an den Fahrzeugen noch an den Adaptern Schäden festgestellt. Die Autos funktionierten weiterhin einwandfrei und die Hochspannungsanlagen wurden nicht beeinträchtigt. Das bedeutet, zumindest aus Sicht des elektrischen Schutzes, hat sich das V2L-System als weitaus ausgereifter erwiesen, als es auf den ersten Blick scheinen mag.

Auch die Startströme wurden analysiert. Das ist wichtig, denn ein elektrisches Werkzeug kann beim Anlassen für kurze Zeit eine deutlich höhere Leistung benötigen als im normalen Betrieb. Eine übermäßig strenge Reaktion des Fahrzeugs könnte dazu führen, dass ein Werkzeug jedes Mal abgeschaltet wird, wenn es gestartet wird.

Hier gab es Unterschiede zwischen den Modellen. Die gemessene maximale Dauerleistung lag zwischen 2,7 kW beim MG4 und 3,7 kW beim BMW iX3, während die übrigen Modelle Werte dazwischen aufwiesen. Der BMW iX3 ermöglichte zudem für etwa zehn Minuten eine Ladeleistung von 4 bis 5 kW, bevor das System abgeschaltet wurde. Diese Fähigkeit, gelegentlich mehr Leistung zuzulassen, kann gerade bei Werkzeugen nützlich sein, die beim Anlassen einen hohen Spitzenwert benötigen.

Das Verhalten der sechs Fahrzeuge war daher aus elektrischer Sicht durchaus vernünftig. Das Problem trat an einer anderen Stelle auf: nämlich bei der Art und Weise, wie das Fahrzeug dem Fahrer mitteilt, was vor sich geht.

Auch die Aktivierung des V2L-Funktionals ist bei den verschiedenen Modellen nicht identisch. Beim BMW iX3 und dem XPeng G9 reicht es aus, den Adapter anzuschließen und kurz zu warten. Beim BYD Seal und dem Kia EV5 muss ein auf dem Adapter befindliches Knopf gedrückt werden, während das MG4 die Aktivierung über den Fahrzeugscreen ermöglicht. Beim Renault 5 muss ebenfalls der Knopf des Adapters verwendet werden, allerdings für einen längeren Zeitraum gedrückt gehalten werden.

Aus Sicht des Nutzers mag es sich um eine unbedeutende Kleinigkeit handeln, doch das ändert sich, wenn er nicht weiß, warum das System nicht funktioniert. Eine Funktion, die außerhalb des Hauses genutzt werden soll, sollte möglichst einfach zu bedienen sein – besonders dann, wenn man sich mitten im Campingplatz, im Garten oder in der Nähe einer Werkzeugkiste einrichtet.

Fehlermeldungen sind ein weiterer Schwachpunkt, den der ADAC festgestellt hat. In manchen Fällen erkennt das Auto eindeutig eine Überlastung oder einen Kurzschluss, doch die Informationen, die an den Fahrer weitergegeben werden, sind kaum nützlich. Es erscheinen Meldungen über inkompatible Geräte oder sogar Empfehlungen, zum Werkstattbesuch zu gehen.

Zum Beispiel kann das System beim BYD Seal verlangen, dass man den Kundenservice kontaktiert oder den integrierten Lader überprüft. Das Problem ist, dass die ADAC-Techniker genau wussten, dass sie selbst die Überlastung oder den Kurzschluss verursacht hatten. Auch das Auto wusste es, erklärte dem Fahrer dies aber nicht richtig.

Der Kia EV5 bietet etwas klarere Informationen, indem er eine Meldung über einen übermäßigen Energieverbrauch anzeigt. Allerdings weist der ADAC darauf hin, dass diese Meldung auch bei einem Kurzschluss auftreten kann, wodurch ebenfalls nicht genau festgestellt werden kann, was passiert ist.

Der Renault 5 ist ein besonders auffälliges Beispiel. Nachdem ein Kurzschluss aufgetreten war, stellten die Techniker fest, dass das V2L-System nicht mehr funktionierte, wenn man den Adapter einfach nur ab- und wieder anschloss. Das Auto musste in einen Ruhezustand versetzt werden, um das System wiederherzustellen.

Das Verfahren war nicht besonders intuitiv: Man musste den Adapter abziehen, aus dem Auto aussteigen und den Schlüssel mehrere Minuten lang fernhalten. Am auffälligsten war laut ADAC, dass das für die Wiederherstellung der V2L-Funktion notwendige Verfahren im Benutzerhandbuch nicht erklärt wurde. Die Techniker mussten es selbst herausfinden.

Es gibt außerdem ein weiteres Problem, das die sechs getesteten Autos betrifft und von großer Bedeutung ist, wenn man an den praktischen Einsatz denkt. Alle Hersteller verbieten die Verwendung von V2L bei Feuchtigkeit oder Regen. Das ist bemerkenswert, denn gerade im Freien macht es am meisten Sinn, über eine tragbare Steckdose zu verfügen.

Einige Adapter sind mit Elementen ausgestattet, die sie vor Regen schützen sollen, doch die Anleitung der Hersteller erlaubt weiterhin nicht ihre Verwendung unter diesen Bedingungen. Der ADAC hat außerdem nicht überprüft, ob die Adapter tatsächlich Regen aushalten können, weshalb es zu diesem Punkt keine unabhängige Einschätzung gibt.

Dann gibt es noch das Problem, das vermutlich den größten Einfluss auf diejenigen hat, die das Auto über viele Stunden als tragbare Batterie nutzen möchten: Der Eigenverbrauch des V2L-Systems ist hoch.

Der ADAC maß bei fünf der sechs Autos einen Eigenverbrauch von 390 bis 500 Watt. Beim BMW iX3 war es nicht möglich, diesen Wert zu ermitteln. Das ist eine beträchtliche Menge, wenn man bedenkt, dass diese Energie nicht an das angeschlossene Gerät gelangt, sondern einfach dazu verwendet wird, das System am Laufen zu halten, das die Stromversorgung ermöglicht.

Die gemessenen Werte lagen bei 440 Watt beim BYD Seal, 390 Watt beim Kia EV5, 400 Watt beim MG4, 500 Watt beim Renault 5 und 400 Watt beim XPeng G9. Die maximale Dauerleistung betrug 3,5 kW beim BYD Seal, 3,6 kW beim Kia EV5, 2,7 kW beim MG4, 3,5 kW beim Renault 5 und 3,4 kW beim XPeng G9.

Das stellt kaum ein Problem dar, wenn wir eine elektrische Werkzeug für einige Minuten verwenden. Wenn wir einen Kaffeevollautomaten, eine Bohrmaschine oder eine Gartengeräte für kurze Zeit anschließen, ist der zusätzliche Verbrauch des Systems im Vergleich zur Energie, die das Gerät benötigt, unbedeutend.

Die Situation ändert sich völlig bei Geräten mit geringem Energieverbrauch, die viele Stunden lang verbunden bleiben. Das klarste Beispiel ist ein tragbarer Kühlschrank mit 50 Watt Leistung. In diesem Fall kann das Auto bereits mehrere hundert Watt verbrauchen, nur um den V2L-Modus am Laufen zu halten, obwohl das angeschlossene Gerät kaum Energie benötigt.

Der ADAC selbst verwendet als Referenz einen eigenen Verbrauch von etwa 450 Watt, um das Problem zu erklären. Ein Auto mit einer Batterie von 60 kWh könnte den Systembetrieb etwa fünf Tage und eine halbe Woche aufrechterhalten, falls die gesamte Energie ausschließlich dazu verwendet würde, diesen internen Verbrauch auszugleichen. Offensichtlich müsste bei der tatsächlichen Nutzung außerdem noch die Energie berücksichtigt werden, die von den angeschlossenen Geräten verbraucht wird.

In einem Renault 5 mit einer Batterie von 40 kWh Nettokapazität und einem eigenen Energieverbrauch von 500 Watt wird die Situation noch deutlicher. Das System könnte mehrere Tage lang aktiv bleiben, doch sobald ein Gerät mit ständigem Verbrauch wie ein 50-Watt-Kühlschrank angeschlossen wird, sinkt die Energiereserve erheblich.

Das bedeutet nicht, dass V2L eine schlechte Lösung ist. Es zeigt lediglich, dass es wenig sinnvoll ist, es als dauerhafte Stromquelle für Geräte mit sehr niedrigem Verbrauch zu nutzen. Für gelegentliche Anwendungen ist die Technologie viel logischer.

Auch hier ist eine wichtige Unterscheidung zu treffen. V2L ist dafür konzipiert, einzelne Geräte über den entsprechenden Adapter mit Strom zu versorgen. Das bedeutet jedoch nicht, dass wir das Auto einfach an die Elektroanlage eines Hauses anschließen und es als Notfallsystem nutzen können. Für Anwendungen im Bereich V2H oder als Ersatzstromquelle für ein Haus müssen die elektrischen Bedingungen geprüft und geeignete Schutzmaßnahmen ergriffen werden – etwas, was von einem Fachmann durchgeführt werden muss.

Der ADAC weist außerdem darauf hin, dass das Direktanschließen eines Fahrzeugs an ein Haus oder bestimmte Anlagen unterschiedliche Elektroschemata beinhalten kann und spezielle Schutzmaßnahmen erfordert. Daher darf V2L nicht mit der Verfügbarkeit einer vollständigen Haus-Ersatzstromanlage verwechselt werden.

Es gibt noch eine weitere Frage im Zusammenhang mit der Batterie, die oft zu Unklarheiten führt. Das gelegentliche Verwenden von V2L bedeutet nicht, dass die Batterie allein durch den Betrieb einer Kaffeemaschine oder eines Werkzeugs erheblich verschleißt. Die Forschung der RWTH Aachen zum bidirektionalen Betrieb hat genau den Einfluss solcher Operationen auf das Alterungsverhalten der Batterien untersucht und gezeigt, dass die Auswirkungen von Faktoren wie den Ladezyklen, dem Ladezustand sowie der Betriebsstrategie abhängen.

In der Praxis stellt der zusätzliche Energieverbrauch sowie die Belastung der Batterie für einen Nutzer, der V2L gelegentlich auf Reisen oder im Freien verwendet, einen normalen Bestandteil des Systembetriebs dar. Eine andere Frage wäre die regelmäßige Nutzung des Autos als Haushaltsenergiespeicher, wobei weitere Zyklen und andere Faktoren berücksichtigt werden müssen, die speziell analysiert werden sollten.

Daher führt der ADAC-Test zu einem durchaus interessanten Ergebnis. V2L ist weder eine gefährliche Technologie noch nur eine einfache Marketingfunktion, aber es ist auch noch nicht so einfach, wie einen Stecker anzuschließen und alles zu vergessen.

Die sechs getesteten Elektroautos konnten Überlast- und Kurzschlusssituationen erkennen und stellten den Stromfluss ohne Schäden ein. Die Grundtechnologie funktioniert. Es bleibt noch Arbeit bei der Benutzererfahrung: Aktivierung, Fehlermeldungen, Wiederherstellung nach einem Ausfall, Sperrung der Adapter und vor allem der eigene Energieverbrauch.

Das Ergebnis ist besonders interessant, denn ein Großteil dieser Probleme scheint keine umfangreichen Hardware-Änderungen zu erfordern. Eine Aktualisierung des Fahrzeugsystems könnte die Fehlermeldungen verbessern, bestimmte Prozesse vereinfachen und dem Fahrer viel klarer erklären, was passiert ist und wie es gelöst werden kann.

V2L macht Sinn. Die Möglichkeit, im Auto eine Steckdose zu haben, ohne einen Generator benötigen zu müssen, kann bei Campingausflügen, Arbeiten in Gebieten ohne Stromversorgung oder einfach zum Aufladen eines E-Bikes auf einer Tour sehr praktisch sein. Damit diese Funktion jedoch von einer interessanten Eigenschaft zu einem wirklich nützlichen Werkzeug wird, müssen die Hersteller die Benutzererfahrung noch weiter verbessern und den Energieverbrauch verringern, wenn sie über viele Stunden aktiv bleibt.