Eco-Score, Zuschüsse, Aufladen, Steuern – was der PLF 2027 für Elektroautos ändern könnte
Eher strenge Umweltbewertung, bevorzugte Elektro-Lkw, stabile Kfz-Steuern: Der Haushaltsentwurf für 2027 schlägt Anpassungen mehrerer Faktoren der Elektromobilität vor, ohne die Unterstützungsmaßnahmen für Privatpersonen grundlegend zu verändern. Ein Überblick.
Der am 1. Oktober vorgestellte Haushaltsentwurf für 2027 kommt in einer angespannten Situation. Die Regierung strebt ein Defizit von 5 % des BIP an und sucht nach neuen Maßnahmen im Wert von 43 Milliarden Euro, wobei sie verspricht, die Steuern nicht allgemein anzuheben. Es handelt sich um ein entscheidendes Dokument des Staatshaushalts, dessen Veröffentlichung zu einem Zeitpunkt erfolgt, an dem die steigenden Benzinpreise immer mehr Autofahrer zur Elektromobilität drängen. Hier sind die wichtigsten Punkte.
PLF 2027: Was man zur Elektromobilität wissen muss
Für Privatpersonen würde sich vorerst nichts ändern: Außerhalb des Anwendungsbereichs dieses Gesetzes bleibt die EU-Prämie bestehen, doch ihre Zukunft hängt von der Debatte über solche Prämien ab.
Künftig könnte das neue Resilienzkriterium im Öko-Score dazu führen, dass bestimmte Modelle ohne Prämie auskommen müssen, deren Batterien außerhalb Europas hergestellt werden.
Der PLF würde den Elektro-Lkw deutlich gegenüber Diesel- und Gasmotoren bevorzugen.
Der Öko-Score: Ein „Resilienzkriterium“, das die Situation verändern könnte
Es handelt sich um die Maßnahme des PLF, die den Elektroauto am direktesten betrifft – auch wenn sie eher unauffällig bleibt. Artikel 28 würde die europäische Verordnung für eine „Netto-Null-Industrie“ (Net-Zero Industry Act) umsetzen. Diese verlangt, ein Resilienzkriterium zu den Kaufsubventionen für bestimmte Technologien, darunter Batterien, hinzuzufügen.
Konkret würde die Umweltbewertung von Elektrofahrzeugen, die den Zugang zur ECE-Prämie bestimmt, nicht mehr ausschließlich auf dem Kohlenstofffußabdruck ihrer Herstellung beruhen. Sie würde auch ein Resilienzkriterium einbeziehen: Produkte aus einer Lieferkette, die von einem Drittland außerhalb der Europäischen Union dominiert wird, könnten weniger bevorzugt behandelt werden. Laut der Begründung macht China 50 % der europäischen Batterielieferungen aus, was eine Abhängigkeitslage darstellt.
Die Flotten sind direkt betroffen. Die Bewertung dient außerdem zur Berechnung der jährlichen Anreizsteuer für den Kauf von Fahrzeugen mit geringen Emissionen, die große Unternehmen dazu anregt, ihre Fuhrparks umweltfreundlicher zu gestalten. Doch die Liste der mit einem Umweltwert bewerteten Modelle schließt bereits viele Elektroautos vom Markt aus. Sollte die neue Maßnahme verabschiedet werden, könnte sich diese Liste daher weiter einschränken.
Die genauen Kriterien würden durch Rechtsvorschriften festgelegt. Es ist daher noch zu früh, um zu wissen, welche Modelle betroffen wären oder ob die bereits mit einem Umweltwert bewerteten Fahrzeuge ihr Label bis zur Erneuerung behalten würden. Doch die Maßnahme würde eindeutig in Richtung einer Unterstützung für Fahrzeuge gehen, deren Batterien in Europa hergestellt werden.
Und die EU-Prämie?
Der „Coup de pouce für Elektrofahrzeuge“, der den Umweltbonus im Juli 2025 ersetzt hat, ist nicht im PLF aufgeführt. Der Grund ist recht einfach: Die Maßnahme wird durch Energieeinsparzertifikate (CEE) finanziert und nicht aus dem Staatshaushalt. Seit einem Erlass vom Dezember 2025 gibt es kein Ende-Datum mehr für diese Maßnahme, und die Regierung bestätigt, dass der Plan „Électrifions la France“ weiterhin durch CEE finanziert werden wird.
Das System ist jedoch weiterhin umstritten. Auch wenn die CEE auf einem „außerhaushaltsrechtlichen“ Mechanismus beruhen, sind sie nicht kostenlos: Der Staat zwingt Energieversorger, darunter Kraftstoffhändler, dazu, jedes Jahr Einsparungen im Energieverbrauch zu finanzieren – beispielsweise durch Renovierungsarbeiten oder Prämien für den Kauf eines Elektroautos. Diese Kosten werden anschließend in den Rechnungen sowie den Kraftstoffpreisen berücksichtigt, wobei nach einigen Schätzungen etwa 15 Cent pro Liter anfallen.
Angesichts sehr teuren Kraftstoffs schlagen mehrere Präsidentschaftskandidaten daher vor, die CEE abzuschaffen oder auszusetzen, um die Rechnungen der Autofahrer zu senken. Doch ein Verzicht auf die CEE würde auch die von ihnen finanzierten Kaufprämien beseitigen, was einen erheblichen Hinderungsgrund für den Verkauf von Elektroautos darstellt.
Kfz-Steuer: Allgemeine Stabilität, aber einige Anpassungen
Eineinhalb Monate vor den Präsidentschaftswahlen bestätigt der PLF 2027 die „gesamte Stabilität“ der Kfz-Steuer für das Jahr 2027. Die Sätze für den CO₂-Bonus und den Gewichtsbonus würden sich nicht ändern. Artikel 25 würde jedoch zwei Anpassungen vorsehen:
Das erste Ziel betrifft leichte Hybride, sogenannte „Micro-Hybride“. Nicht-aufladbare Hybride erhalten derzeit eine Minderung von 100 kg auf die für die Gewichtsabgabe berücksichtigte Masse, wovon die Micro-Hybride ab dem 1. Januar 2027 ausgeschlossen werden sollen. Doch der Kriterien, die sie definieren – eine elektrische Leistung von unter 30 kW – wird von der Regierung als „technisch nicht überprüfbar“ angesehen. Der PLF schlägt vor, ihn durch einen Emissionsgrenzwert zu ersetzen: Nicht-aufladbare Hybride, die weniger als 125 g CO₂/km ausstoßen, würden weiterhin die Minderung erhalten, während jene, die diesen Grenzwert erreichen oder überschreiten, sie verlieren würden. Insbesondere betroffen wären dabei die leichten Hybride, die von den Marken der Stellantis-Gruppe (Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, DS) verkauft werden. Dadurch würde der Steuerunterschied zum Elektrofahrzeug, das weiterhin von der Gewichtsabgabe befreit ist, noch größer werden.
Der zweite Punkt betrifft Dienstwagen. Ein Erlass, der am 30. April 2025 im Offiziellen Bulletin für öffentliche Finanzen veröffentlicht wurde, eröffnete Unternehmen unter bestimmten Bedingungen die Möglichkeit, die Umsatzsteuer für den Kauf oder die Miete eines Fahrzeugs zurückzubekommen, das einem Arbeitnehmer gegen Miete zur Verfügung gestellt wird. Einige Konstruktionen haben davon Gebrauch gemacht: Das Unternehmen zieht die gesamte im Voraus gezahlte Umsatzsteuer ab, berechnet dem Arbeitnehmer jedoch eine Miete unter Marktpreis und zahlt somit nur eine minimale Umsatzsteuer zurück. Artikel 25 würde einen durch das europäische Recht vorgesehenen Korrekturmechanismus einführen: Die Umsatzsteuer würde auf dem „normalen“ Wert der Leistung berechnet werden, also auf dem Preis, den ein Arbeitnehmer bei einem unabhängigen Vermieter zahlen würde, oder alternativ auf den von dem Unternehmen getragenen Kosten.
Schließlich würde Artikel 2 für die Einnahmen des Jahres 2026 die Zuschüsse stärken, die der Arbeitgeber für Fahrten von zu Hause zur Arbeitsstätte zahlen kann. Die Übernahme der Kraftstoffkosten wäre bis zu 1.000 € steuerfrei und für alle Arbeitnehmer zugänglich, die ihr eigenes Fahrzeug nutzen. Für das Aufladen eines Elektrofahrzeugs, eines wiederaufladbaren Hybridfahrzeugs oder eines Wasserstofffahrzeugs sowie für das Paket zur nachhaltigen Mobilität läge die Obergrenze bei 600 €. Es handelt sich dabei um eine Maßnahme, die auf den sprunghaften Anstieg der Kraftstoffpreise reagiert, aber eher Autofahrer mit Verbrennungsmotoren als solche mit Elektromotor begünstigen würde.
Aufladen: Keine Rückerstattung der Steuererleichterung an der Ladestation
Zu keiner großen Überraschung stellt das PLF 2027 den Steuerabzug für die Installation einer Ladestation zu Hause nicht wieder her, der bis zu 75 % der Kosten bis zu einem Betrag von 500 € erstattete. Zur Erinnerung: Dieser Abzug war am 1. Januar 2026 ausgelaufen. Die ermäßigte Mehrwertsteuer von 5,5 % auf die Lieferung und Installation einer Ladestation bleibt weiterhin in Kraft. Ebenso gelten die Zuschüsse des PROGRAMMS ADVENIR, das ebenfalls von den CEE finanziert wird – insbesondere für Wohneigentümergemeinschaften.
Auf Seiten der Betreiber würde das künftige IRICC-Gerät, wie es in Artikel 24 vorgesehen ist, erneuerbare Energie zur Aufladung einbeziehen. Die Betreiber von öffentlichen Ladesäulen sowie die Betreiber privater Ladesäulen für Lastkraftwagen könnten Zertifikate erstellen und diese an die dazu verpflichteten Kraftstofflieferanten weiterverkaufen. Dies wäre eine zusätzliche Einnahmequelle, die potenziell die Kosten der öffentlichen Ladesäulen senken könnte. Alles hängt jedoch vom für das Gerät festgelegten Ambitionsniveau ab, das noch in Diskussion ist. Die Einführung des IRICC ist für den 31. Dezember 2027 vorgesehen; die Behörden lassen sich absichtlich viel Zeit, um den Mechanismus optimal an die verschiedenen Branchen anzupassen. Zu beachten ist dabei der aktuelle TIRUERT sowie insbesondere die Umsetzung der europäischen Richtlinie RED III zu erneuerbaren Energien. In Deutschland
Nun, das Instrument existiert bereits in Form der Treibhausgasminderungsquote (für Laien einfach THG-Quote).
Schwerlastverkehr: Der Elektro-LKW würde die Kluft vergrößern
Was die Entwicklung angeht, ist es im Güterverkehr, wo das PLF am vorteilhaftesten für Elektrofahrzeuge wäre. Die Abschreibungen für elektrische oder wasserstoffbetriebene LKW und Nutzfahrzeuge bleiben unverändert. Ab 2025 können Unternehmen einen Teil der höheren Kosten dieser Fahrzeuge im Vergleich zu ihren Diesel-Äquivalenten von ihrem Gewinn abziehen: 40 % für Fahrzeuge zwischen 2,6 und 3,5 Tonnen, 115 % für Fahrzeuge zwischen 3,5 und 16 Tonnen sowie 75 % für größere Fahrzeuge. Diese Regelung gilt bis 2030.
Im Gegenteil: LKW, die mit Gas, BioGNV, ED95 oder B100 fahren, würden ab 2027 einen erheblich geringeren Vorteil haben. Ihre Abschreibungen würden dann ebenfalls auf der Mehrkosten im Vergleich zum Diesel berechnet, und zwar mit doppelt so niedrigen Sätzen. Eine Strategie, die Fragen aufwirft, da mehr als 90 % der Neuzulassungen von Schwerlastfahrzeugen weiterhin auf Diesel basieren, und die den chinesischen Elektro-LKW einen großen Vorteil verschaffen würde – Fahrzeuge, die dazu bestimmt sind, den europäischen Herstellern erheblichen Schaden zuzufügen.
Artikel 24 würde ein weiteres Instrument hinzufügen, indem er eine reduzierte Verbrauchsteuer auf Elektrizität in Höhe von 0,5 €/MWh für die Aufladung von Fahrzeugen mit mehr als 7,5 Tonnen, die für den Straßengüterverkehr genutzt werden, einführt. Es handelt sich dabei um eine Maßnahme, die noch nicht endgültig feststeht. Sie muss erstens vom Parlament genehmigt werden und vor allem die Zustimmung des Rates der Europäischen Union erhalten. Sollte alles gut laufen, würde sie spätestens sechs Monate nach dieser Genehmigung in Kraft treten.
Auf der Industrieseite würde die Investitionssteuererleichterung für grüne Industrien (C3IV) auf Batterien für Elektrofahrzeuge sowie auf Dauermagnete, die in Elektromotoren verwendet werden, ausgedehnt. Damit soll die europäische Produktion gestärkt werden, die durch das neue Resilienzkriterium des Eco-Scores gefördert werden soll.
Und jetzt? Ein Text, der weiterentwickelt werden muss.
Der PLF 2027 ist lediglich ein Entwurf: Keine der hier vorgestellten Maßnahmen wurde bisher verabschiedet. Der am 1. Oktober bei der Nationalversammlung eingereichte Text wird zunächst in der Finanzausschusssitzung geprüft, anschließend in einer öffentlichen Sitzung und danach dem Senat vorgelegt. Das Parlament hat 70 Tage Zeit, eine Entscheidung zu fällen.
In der Praxis kann jede Maßnahme im Laufe des Verfahrens geändert, gestrichen oder ergänzt werden. Wie jedes Jahr sind natürlich Änderungen zur Kfz-Steuer zu erwarten. Es muss jedoch festgestellt werden, dass die aktuelle Situation das Ergebnis besonders ungewiss macht. Die Regierung verfügt nur über eine relative Mehrheit, und bereits die Prüfung des Haushalts 2026 hatte zu Beginn des Jahres den Einsatz eines Sondergesetzes erforderlich gemacht. Angesichts der Präsidentschaftswahlen präsentiert die Exekutive diesen Haushalt selbst als „rückgängig machbar“ und kompromissbereit … Weitere Entwicklungen folgen!
