Niederländische Ladestationen öffnen Parkplätze für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor

Ab dem 1. August dürfen Diesel- und Benzinfahrzeuge in 19 niederländischen Gemeinden an Ladeplätzen parken, ohne Gefahr zu laufen, eine Strafe zu erhalten. Im Rahmen eines Pilotprojekts errichtet Vattenfall InCharge 150 Ladestationen ohne reservierte Parkplätze in Nordbrabant und Limburg.

Auf den ersten Blick wirkt die Ankündigung von Vattenfall wie eine kleine Provokation: Ein Energieunternehmen baut Ladeinfrastruktur und kündigt gleichzeitig an, dass jedes Passat TDI dort parken darf, wo Elektroautos ihre Batterien aufladen sollen. Keine Strafen, kein schlechtes Gewissen. Im Alltag mag das wie ein Rückschritt erscheinen – doch das muss nicht sein: Laut Vattenfall könnte es sich um eine bürokratische Lösung handeln.

Zulassungen von Ladestationen in den Niederlanden: ein langwieriger Prozess

Um zu verstehen, warum das so ist, ist es wichtig zu wissen, was in den Niederlanden geschieht, bevor eine Ladestation mit Strom versorgt werden darf. Ein öffentlicher Parkplatz steht anfangs allen zur Verfügung. Wenn er ausschließlich für Elektrofahrzeuge reserviert werden soll, verlangt die Gemeinde eine formelle Verkehrsverordnung, die als „Verkeersbesluit“ bezeichnet wird. Nach der ersten Veröffentlichung folgt eine Einspruchfrist, während der Anwohner Beschwerden einreichen können – in manchen Fällen kann die Angelegenheit sogar vor Gericht landen. So kann beispielsweise ein Nachbar, der seinen üblichen Parkplatz vor seinem Haus verteidigt, die Installation einer Ladestation um Monate verzögern. Das Problem liegt niemals an der Ladeeinrichtung selbst – die Technologie kann innerhalb weniger Stunden installiert werden. Das Hindernis ist vielmehr das Schild über der Ladestation, das Verbrennungsfahrzeugen das Parken dort verbietet.

Vattenfall InCharge lässt dieses Schild nun in seinem Pilotprojekt weg. Es gibt keine exklusiven Parkplätze – und somit auch keinen Verkehrsregelungs- oder Einspruchsprozess. Die Ladestation wird zu gewöhnlicher Straßeninfrastruktur, die etwa genauso einer Genehmigung bedarf wie ein Fahrradständer. Die Ladeplätze werden auf zwei Arten gekennzeichnet: entweder mit einem angepassten Verkehrszeichen oder mit Bodenmarkierungen. Beide weisen darauf hin, dass hier geladen werden darf. Keines davon besagt: „Nur Sie dürfen hier parken.“

Das Pilotprojekt ist wie folgt strukturiert: Es werden 150 „offene“ Ladepunkte sowie 150 typische Ladepunkte als Kontrollgruppe installiert. Alle 300 Ladepunkte sollen zwischen August 2026 und Januar 2027 in Betrieb genommen werden, anschließend folgen mehrere Monate der Überwachung. Die Studie wird die Auslastung, Verfügbarkeit, Beschwerden und Einsprüche untersuchen sowie prüfen, ob der Installationsprozess tatsächlich schneller verläuft, wenn das Schild fehlt.

Zu den teilnehmenden Städten gehören Tilburg, Weert, Bergen op Zoom, Oosterhout und Vught. Das Projekt ist Teil der RAL Zuid-Konzession in Zusammenarbeit mit den betroffenen Provinzen und Gemeinden.

Eine Umfrage, die den Streit beenden könnte

Vattenfall führte vor der eigentlichen Umfrage etwa 1.000 Fahrerbefragungen durch – und die Ergebnisse sind der interessanteste Teil der Ankündigung. Sie widerlegen vollständig das Bild eines heftigen Konflikts zwischen den Lagern.

Nur 16 Prozent der Fahrer von Verbrennungsfahrzeugen sind der Ansicht, dass es in ihrer Gegend zu viele Ladestationen gibt. Im Gegensatz dazu sagen mehr als die Hälfte der Elektroauto-Fahrer, es gäbe zu wenige. Und hier ist die entscheidende Erkenntnis: 41 Prozent der Fahrer von Benzin- und Dieselfahrzeugen würden freiwillig einen gemeinsam genutzten Parkplatz für jemanden räumen, der laden muss. Weitere 27 Prozent würden dort nur parken, wenn keine anderen Plätze frei wären. Nur 14 Prozent geben zu, länger als zwei Stunden dort zu bleiben.

Auch unter den Elektroauto-Fahrern sind die Einstellungen flexibler als erwartet. 38 Prozent halten den Platztausch für eine gute Idee, solange das Laden bei Bedarf weiterhin möglich ist. 36 Prozent sind der Ansicht, Ladeplätze sollten ausschließlich zum Laden genutzt werden. Es gibt keinen Aufruhr – nur ein Achselzucken.

Die regionalen Unterschiede sind interessant. Die Einwohner Brabants sind flexibler: Drei von zehn betrachten den Parkdruck als größeres Problem als den Mangel an Ladestationen. In Limburg liegt dieser Wert bei 22 Prozent, wo die Ladefunktion entschlossener verteidigt wird. Es sei jedoch darauf hingewiesen: Dies sind Umfrageergebnisse. Was die Menschen über ihr zukünftiges Parkverhalten behaupten, und was sie tatsächlich um 19 Uhr im Regen mit einem vollen Einkaufskorb tun, sind zwei verschiedene Dinge.

In fünf Jahren wird darüber niemand mehr sprechen

Auch wenn dieses Experiment faszinierend sein mag, ist seine Relevanz begrenzt. In den Niederlanden gibt es derzeit 750.000 batterieelektrische Fahrzeuge und über 600.000 Plug-in-Hybride. Die Entwicklung ist klar. Die Behauptung, Europa werde bald überwiegend elektrisch sein, ist nicht länger eine Prophezeiung, sondern eine logische Folge der aktuellen Marktentwicklungen.

Dies löst im Grunde die grundlegende Frage. Da die Anzahl der Verbrennungsmotorfahrzeuge auf den Straßen weiter abnimmt, werden die Ladeplätze letztendlich von Elektrofahrzeugen belegt, einfach weil sonst kaum noch Fahrzeuge auf den Straßen sein werden. Ob eine Verordnung dies vorschreibt oder nicht, ist dann genauso unbedeutend wie die Frage, ob die Dieselpumpe an einer Tankstelle ausschließlich reserviert werden muss.

Falls Vattenfall jedoch nachweisen kann, dass Ladestationen deutlich schneller errichtet werden können, ohne auf Verkehrsregelungen angewiesen zu sein, handelt es sich um einen wertvollen Erkenntnisgewinn – einen, der auch anderswo angewandt werden könnte, wo die Genehmigungsverfahren ebenfalls nicht für ihre Schnelligkeit bekannt sind.