DS N°7 im Test: Stark auf Strecke, schwach am Lader

Die flächenbündigen Türgriffe gleiten lautlos aus der Karosserie, sobald sich der Fahrer dem DS N°7 nähert. Die Pressetestfahrten mit dem 4,66 Meter langen Premium-SUV rund um Nizza markieren für die Pariser Marke einen wichtigen Meilenstein. Als direkter Nachfolger des DS 7 basiert die Neuauflage nun auf der STLA-Medium-Plattform des Stellantis-Konzerns. Und die ist primär für Batterie-elektrische Antriebe entwickelt – ungeachtet dessen, dass sie sich auch für Hybride eignet. Der Hersteller platziert das Modell offiziell zwischen C- und D-Segment. Streng genommen ist es ein etwas zu groß geratener Kompakter. Durch feine Materialien und einen Fokus auf Fahrkomfort zielt der DS N°7 jedoch auch ganz bewusst auf die anspruchsvolle Premium-Kundschaft der Mittelklasse ab. Optisch setzt der SUV auf einen illuminierten Kühlergrill namens „DS Lumina Screen“ sowie vertikale Tagfahrlichter im „DS Light Blade“-Design.

Drei E-TENSE-Versionen mit NMC-Zellchemie

Das elektrische Portfolio gliedert sich zum Marktstart in drei Leistungsstufen, die allesamt auf Batteriezellen mit Nickel-Mangan-Cobalt-Chemie (NMC) vertrauen. Den Einstieg bildet der E-TENSE FWD. Sein Synchronelektromotor an der Vorderachse liefert eine Leistung von 169 kW (230 PS) sowie kurzzeitig einen Peak-Wert von 191 kW (260 PS). Als Energiespeicher dient hier eine 73,7-kWh-Batterie.

Die für Vielfahrer spannendste Variante ist der von uns getestete E-TENSE FWD Long Range. Der an der Vorderachse montierte Synchronelektromotor leistet 180 kW (245 PS) und stellt im temporären Boost-Modus 206 kW (280 PS) bereit. Gekoppelt ist dieser Antrieb an eine 97,2-kWh-Batterie, die im nordfranzösischen Billy-Berclau gefertigt wird.

Die technologische Speerspitze der Baureihe ist der E-TENSE AWD Long Range. Zwei Synchronelektromotoren – einer an der Vorder-, der zweite an der Hinterachse – sorgen für Allradantrieb und generieren eine Systemleistung von 257 kW (350 PS). Bei voller Abfrage im Boost-Modus klettert dieser Wert auf 276 kW (375 PS). Auch das Topmodell nutzt die 97,2-kWh-Batterie.

Fahreindrücke und proaktives Fahrwerk

Auf den kurvenreichen Passstraßen im Hinterland von Nizza überrascht der Fronttriebler mit unerwarteter Agilität. Der SUV lenkt präzise und zackig ein. Geht der Fahrer eine Kehre etwas zu forsch an, fängt das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) den Wagen feinfühlig und sicher ein. Positiv fällt zudem die serienmäßige Dämpferregelung „DS Active Scan Suspension“ auf. Über eine Kamera in der Fahrzeugfront scannt das System kontinuierlich die Fahrbahn ab. Im Millisekundentakt steuern Magnetventile daraufhin den Ölfluss der Stoßdämpfer. Das Resultat ist ein spürbarer Komfortgewinn: Kleine Schlaglöcher und Bodenwellen absorbiert der N°7 beinahe vollständig, ohne in schnellen Kurven schwammig zu werden.

One-Pedal-Driving und Assistenzsysteme

Die Verzögerungsleistung der Elektromotoren lässt sich über Wippen hinter dem Lenkrad in vier Rekuperationsstufen anpassen. Ein separater Taster in der Mittelkonsole aktiviert zudem echtes One-Pedal-Driving. Dabei verzögert der DS°7 ausschließlich regenerativ bis zum Stillstand. Im Alltag und im Stadtverkehr funktioniert das hervorragend und macht das Bremspedal weitgehend obsolet. Auch die Assistenzsysteme arbeiten angenehm unaufdringlich; der serienmäßige Spurhalteassistent agiert diskret im Hintergrund und bevormundet den Fahrer nicht unnötig.

Verbrauch und Reichweite auf der Langstrecke

Während unserer Testfahrt kletterte das Thermometer auf 31 Grad Celsius, wodurch die Klimaautomatik kontinuierlich gefordert war. Die Route umfasste einen anspruchsvollen Mix aus steilen Gebirgsstraßen, Stop-and-Go in engen Ortsdurchfahrten und einen etwa zehnprozentigen Autobahnanteil. Unter diesen Realbedingungen über insgesamt 163 Kilometer pendelte sich der Bordcomputer je nach Fahrweise bei einem Verbrauch zwischen 16,8 und knapp über 20 kWh pro 100 Kilometer ein.

Angesichts der vollen 97,2-kWh-Batterie lassen diese Werte auf souveräne Praxisreichweiten von echten 500 bis 600 Kilometern schließen. Den optimistischen WLTP-Normwert von bis zu 740 Kilometern dürfte der Fronttriebler im Alltag zwar nur unter Idealbedingungen erreichen; die tatsächliche Reisetauglichkeit liegt dennoch auf exzellentem Niveau. Ein geringer Luftwiderstandsbeiwert von 0,26 cW unterstützt die beachtliche Effizienz.

Ladekurve der 400-Volt-Architektur im Detail

An der DC-Schnellladesäule limitiert die 400-Volt-Architektur des Konzerns die maximale Ladeleistung auf 160 kW. Ein Blick auf den Ladeverlauf zeigt jedoch eine gut modulierte Ladekurve. Direkt nach dem ersten Stromfluss bei einem Ladestand von 20 Prozent schnellt die aufgenommene Leistung auf das 160-kW-Maximum hoch und verharrt dort als annähernd konstantes Plateau. Erst bei 55 Prozent SoC bricht die Ladeleistung stufenförmig auf rund 125 kW ein.

Im weiteren Verlauf sinkt die Ladekurve linear und gleichmäßig ab, erreicht kurz vor der 80-Prozent-Marke noch knapp über 80 kW und erfährt direkt bei 80 Prozent den harten Einschnitt. Der Ladehub von 20 auf 80 Prozent lässt sich somit in 27 Minuten absolvieren. Damit kann der Franzose zwar nicht mit 800-Volt-Konkurrenten wie dem Kia EV6 oder Hyundai Ioniq 5 mithalten, liefert für seine Batteriegröße aber eine solide Alltagsleistung ab. An der AC-Wallbox lädt der SUV serienmäßig mit 11 kW; ein 22-kW-Bordlader kostet 700 Euro Aufpreis.

Interieur, Infotainment und ergonomische Schwächen

Das Innenraumdesign präsentiert sich als klare Stärke der Marke. Nappaleder mit Perlstich-Nähten, weiches Alcantara und Aluminiumapplikationen schaffen ein luxuriöses Ambiente. In der höchsten Ausstattung „La Première“, die nur zur Markteinführung verfügbar ist, sorgt zudem ein Focal-Electra-3D-Soundsystem mit 14 Lautsprechern für erstklassige Akustik. Das Infotainment „DS Iris System 2.0“ mit ChatGPT-Sprachsteuerung reagiert zügig auf Eingaben.

Allerdings fordert das schicke Design auch handfeste ergonomische Kompromisse. Das 16 Zoll große Zentraldisplay ist in der Diagonalen gewaltig, dafür im Format jedoch äußerst schmal geraten. Das System stellt dadurch viele Anzeigen ungewohnt klein dar. Besonders der Kartenausschnitt der Navigation leidet darunter und ist im Vergleich zu höheren Bildschirmen deutlich unübersichtlicher. Ein weiterer Kritikpunkt: In der Mittelkonsole findet sich lediglich eine einzige Getränkemulde.

Auf den vorderen Komfortsitzen vermissen die Insassen in Kurven spürbaren Seitenhalt, da die unteren Seitenpolster zu flach und zu weich ausfallen. Ein echtes Manko zeigt sich im Fond: Die Vordersitze sind derart tief mit dem Fahrzeugboden verankert, dass die allermeisten Erwachsenen auf der Rückbank ihre Füße nicht darunterstellen können. Da nützt auch der Radstand von 2,79 Metern nur bedingt. Eine verschiebbare Rückbank ist nicht zu haben, würde aber mit Sicherheit hilfreich sein. Das Kofferraumvolumen ist mit 560 Litern (erweiterbar auf 1.570 Liter) hingegen großzügig bemessen.

Gesamteindruck und Fazit

Mit dem N°7 E-TENSE FWD Long Range positioniert DS einen ausdauernden Langstreckengleiter. Die Abstimmung des vorausschauenden adaptiven Fahrwerks, die ausgeprägte Laufruhe und die Verarbeitungsqualität liegen auf beeindruckendem Niveau. Im Gegenzug verlangt das Modell Kompromisse bei der maximalen Ladeleistung und der Ergonomie für Fondpassagiere.

Der Einstieg für die Variante mit 73,7-kWh-Batterie (169 kW/230 PS) liegt bei 56.300 Euro (Grundausstattung Pallas). Der gefahrene E-TENSE FWD Long Range mit der 97,2-kWh-Batterie schlägt mit mindestens 61.700 Euro zu Buche. Als allradgetriebenes Topmodell E-TENSE AWD Long Range (257 kW/350 PS) startet der SUV ab 66.600 Euro.