Die inländische EV-Politik bestimmt die globale Autohierarchie: Warum China und Thailand vorne liegen

Unterstützen Sie die Arbeit von CleanTechnica durch eine Substack-Abonnement, auf Patreon oder über Stripe. Helfen Sie uns dabei, trotz der Herausforderungen durch KI zur Inhaltsextraktion, antisoziale Medien, Inflation und andere Hindernisse wöchentlich hochwertige, originelle Inhalte zu veröffentlichen. Von Ray Wills, Peter Newman AO und Raphael Wellmann Chinas neuester Plan für Elektrofahrzeuge macht eines klar: Die zukünftige globale Fahrzeughierarchie wird im Inland entschieden, nicht auf Exportmärkten. Weniger erwartet wird der rasche Aufstieg Thailands, das Chinas Vorgehensweise mit bemerkenswertem Erfolg nachahmt. Beijings neuer Aktionsplan zur Eindämmung des Kohlenstoffausstoßes verlangt, dass bis 2030 neue Energiefahrzeuge 30 Prozent der gesamten nationalen Fahrzeugflotte ausmachen – und nicht nur 30 Prozent der Verkäufe. Das bedeutet mehr als 100 Millionen neue Energiefahrzeuge auf chinesischen Straßen, was mehr als das Doppelte des heutigen Niveaus ist. Zudem wird dieser Trend weiter verstärkt: Chinas neuer 15. Fünfjahresplan fordert ausdrücklich eine Erweiterung des Angebots an neuen Energiefahrzeugen, und Hainan ist gerade die erste chinesische Provinz, die ein Verbot des Verkaufs neuer Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen bis 2030 festgelegt hat, wobei ein Anteil von 45 Prozent für neue Energiefahrzeuge angestrebt wird. Es geht dabei nicht nur um das Klima: Dadurch werden interne Skaleneffekte, Erfahrungen sowie die Tiefe der Lieferketten gefördert, die bereits dazu beitragen, dass China zum größten Autoexporteur der Welt wird, wobei Elektroautos einen immer größer werdenden Anteil an diesen Exporten ausmachen. Thailand verfolgt zwar im Vergleich eine kleinere Rolle, folgt aber demselben Muster. Sein Elektrofahrzeugmarkt wurde durch chinesische Hersteller, insbesondere BYD, verändert – dieses Unternehmen dominiert nun den lokalen Elektrofahrzeugverkauf und baut in Rayong erhebliche Produktionskapazitäten auf. Angesichts einer Überproduktion im Inland hat Thailand sein Anreizsystem so geändert, dass Exporte ausdrücklich belohnt werden, wodurch es sich zu einer Exportbasis für Elektrofahrzeuge in die ASEAN-Länder und darüber hinaus entwickelt hat. In beiden Ländern ist die nationale EV-Politik kein Nebenthema – sie bildet die Grundlage der Industriestrategie – auf diese Weise tritt Thailand einem Eliteclub bei. Zwei Verbände von Automobilherstellern Wenn man die wichtigsten Länder im Bereich Fahrzeugexport betrachtet und ihren Anteil an neu zugelassenen batterieelektrischen Fahrzeugen in ihrem eigenen Land darstellt, ergeben sich zwei deutlich unterschiedliche Gruppen (Abbildung 1). In der ersten Kategorie befinden sich die schnellen Inlandsnutzer von Elektrofahrzeugen: China und Thailand – ihre Statistiken zeigen einen hohen und steigenden Anteil an Neuzulassungen von BEV im Inland. Diese Anteile sind nicht nur Zahlen, sie spiegeln die Produktionskapazitäten, den Ausbau der Ladeinfrastruktur, die Standardisierung der Komponenten sowie die Umschulung der Arbeitskräfte im Inland wider. Gerade diese inländischen Aktivitäten machen es möglich, Hunderttausende von Elektrofahrzeugen ins Ausland zu exportieren. Im zweiten Club befinden sich die etablierten Länder, die langsam oder zögerlich Elektrofahrzeuge übernehmen: Japan und die USA – wobei Deutschland und Südkorea irgendwo dazwischen liegen, aber Fortschritte machen; ihre inländischen Statistiken zeigen einen deutlich geringeren Anteil an reinen Elektrofahrzeugen sowie einen hohen Anteil an Hybriden und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Diese Länder exportieren weiterhin Fahrzeuge, doch der Anteil dieser Exporte, der aus reinen Elektrofahrzeugen besteht, ist gering. Zudem ist die Lernkurve in der Industrie flacher, da die inländischen Fabriken und Ausstellungsräume weiterhin auf Verbrennungsmotoren ausgerichtet sind. Der Chart macht diese Unterschiede auf brutale Weise sichtbar. China und Thailand befinden sich weit oben im Chart; Japan und die USA stecken fast ganz unten; Deutschland und Frankreich liegen in der Mitte und steigen langsam nach oben. Trajektorien jenseits von 2030: Wer segelt nach Westen nach Valinor? Wenn man diese Trends fünf Jahre in die Zukunft bis zum Jahr 2031 projiziert, wird die Divergenz zu einem großen Abstand (Abbildung 2). Chinas und Thailands Anteile steigen weiter rasant in Richtung einer nahezu vollständigen Elektrifizierung der neuen Fahrzeuge. In der Zwischenzeit steigen Japan und die USA nur allmählich, belastet durch eine hartnäckige Überzahl an Verbrennungsfahrzeugen sowie einen langsamen Übergang von Hybriden zu reinen Elektrofahrzeugen. Die Kurven für Japan und die USA steigen nur allmählich an, bedrückt durch eine lange Reihe von ICE-Fahrzeugen sowie einen langsamen Übergang von Hybriden zu reinen BEV-Fahrzeugen. In Anlehnung an Tolkien scheinen die etablierten Automobilhersteller beschlossen zu haben, „nach Westen nach Valinor zu segeln“. Es ist verlockend, dies zu ignorieren, da sich Fahrzeugflotten nur langsam erneuern. Doch in Wirklichkeit geschieht die Erneuerung nicht so langsam. Norwegen ersetzt jedes Jahr etwa 5–7 Prozent seiner Flotte und ist in etwas mehr als einem Jahrzehnt von einem Anteil von rund 30 Prozent an Elektrofahrzeugenverkäufen zu einer nahezu vollständigen Dominanz übergegangen – wobei Elektrofahrzeuge heute einen unverhältnismäßig großen Anteil an gefahrenen Kilometern ausmachen. Wenn Politik, Infrastruktur und Verbraucherverhalten zusammenwirken, geschieht die Transformation schneller, als Skeptiker erwarten – besonders wenn die Abhängigkeit vom Öl zusätzlichen Druck erzeugt. Autoproduzenten in China und Thailand arbeiten unter Bedingungen, die an Kriegszeiten erinnern. Die dortige Marktsituation zwingt sie zu schnellen Anpassungen in den Fabriken, der Forschung und Entwicklung, den Lieferketten sowie den Fähigkeiten der Belegschaft. Die etablierten Hersteller, die diese Anpassungen im Inland weiter hinauszögern, geben stillschweigend ihre Wettbewerbsfähigkeit im Export für die 2030er Jahre auf. In Japan und den USA ermöglicht die heimische Marktlandschaft den etablierten Herstellern weiterhin, die Lebensdauer ihrer Produkte zu verlängern und auf Hybride zurückzugreifen, doch die 2030er Jahre erzählen eine andere Geschichte: Jedes Jahr des Zögerns bedeutet ein weiteres Jahr, in dem chinesische und thailändische Fabriken, Softwareteams sowie Batterielieferanten ihren Vorteil ausbauen. Ist der inländische Markt der wichtigste Indikator für Elektrofahrzeuge? China ist bereits der größte Autoexporteur, wobei Elektrofahrzeuge einen immer größer werdenden Anteil an diesen Exporten ausmachen, während Thailand sich von einer auf Japan ausgerichteten Basis mit Verbrennungsmotoren zu einem von China geführten Zentrum für Elektrofahrzeuge entwickelt. Das Ausmaß dieser Umorientierung der Exporte lässt sich nun einfach nicht mehr ignorieren. Im Juni 2026 exportierte China erstmals innerhalb eines Monats mehr als eine Million Fahrzeuge, wobei die Exporte von Fahrzeugen mit neuen Energieträgern die Exporte von herkömmlichen Fahrzeugen übertrafen – 523.000 NEVs gegenüber 514.000 konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Im ersten Halbjahr 2026 stiegen die Exporte von Elektrofahrzeugen und Fahrzeugen mit Ladeanschluss um etwa 120 % auf 2,36 Millionen Einheiten – das entspricht einem Rekordwert von 46 % aller Automobilexporte. Der weithin berichtete Rückgang der Autoverkäufe in China um 21 % im ersten Halbjahr betraf ausschließlich den Inlandsmarkt, also die Registrierungen innerhalb Chinas, und fiel mit einem Anstieg der Exporte um 65 % zusammen. Das ist das Zeichen einer reifenden, geplanten und zunehmend exportorientierten Branche – nicht einer zusammenbrechenden. Ein steigendes Interesse am Inlandsmarkt sowie eine wachsende Exportwettbewerbsfähigkeit gehen offensichtlich Hand in Hand. Beides ist das Ergebnis des schrittweisen Aufbaus neuer Fabriken mit Robotern, Ladeinfrastrukturen, einer breiten Lieferantennetzwerk sowie einer zunehmenden Vertrautheit der Verbraucher. Die etablierten Hersteller, die weiterhin hauptsächlich von Verbrennungsmotoren und Hybriden abhängen, verschieben all diese Investitionen. In Haushalten, die sowohl ein Elektrofahrzeug als auch ein Verbrennungsfahrzeug besitzen, fahren die Menschen bevorzugt mit dem Elektrofahrzeug, wodurch Elektrofahrzeuge einen größeren Anteil an zurückgelegten Kilometern ausmachen als am Gesamtbestand der Fahrzeuge. In Norwegen machen Elektrofahrzeuge etwa 32 Prozent des Fahrzeugbestands aus, doch fast 38 Prozent der zurückgelegten Strecken. Die durch die Elektrofahrzeuge verursachte Nachfrage nach Energie sowie die daraus resultierenden Anforderungen an Tank- und Wartungsnetze entwickeln sich daher schneller als die offiziellen Registrierungszahlen – was den Anteil der inländischen Elektrofahrzeuge zu einem noch stärkeren Vorindikator macht, als es auf den ersten Blick erscheint. Wie ist diese Dominanz der Elektrofahrzeuge zustande gekommen? Das Muster ist kein Zufall, es ist das Ergebnis von Politikentscheidungen. China verfügt über mehrere Ebenen von Vorgaben für Elektrofahrzeuge, städtische Beschränkungen für Verbrennungsfahrzeuge, enorme Investitionen in Ladestationen sowie nun ein flottenweites Ziel für Elektrofahrzeuge – unterstützt durch den 15. Fünfjahresplan sowie das Verbot von Verbrennungsfahrzeugen auf Hainan bis 2030. Thailand nutzte seine Programme EV3.0 und EV3.5, um chinesische Investitionen anzuziehen, und richtete die Anreize anschließend ausdrücklich auf Exporte aus. Im Gegensatz dazu setzten die USA und Japan stark auf freiwillige Ziele sowie Verbraucheranreize, wodurch Hybride und Verbrennungsfahrzeuge im Inland weiterhin dominieren konnten. Die EU ging noch einen Schritt weiter mit CO₂-Standards und einem klaren Zeitplan für den Ausstieg, doch ihre Registrierungsdaten zeigen weiterhin eine starke Abhängigkeit von Hybriden und Plug-in-Hybriden statt eines entschlossenen Umstiegs auf reine Elektrofahrzeuge. Die neuesten europäischen Zahlen belegen dies deutlich. Im ersten Halbjahr 2026 machten batterieelektrische Autos 21 Prozent der EU-Neuzulassungen aus, was einem Anstieg von 16 Prozent im Vorjahr entspricht. Hybride Fahrzeuge blieben jedoch mit 37 Prozent die größte Gruppe, während Plug-in-Hybride weitere 10 Prozent ausmachten. Das ist echter Fortschritt – verbunden mit einer anhaltenden Abhängigkeit von Hybriden. In der Zwischenzeit eroberten chinesische Marken im Juni einen Rekordanteil von 11 Prozent des europäischen Marktes, etwa doppelt so viel wie im Vorjahr – ein Vorgeschmack darauf, was passiert, wenn interne Zögerlichkeit auf Konkurrenten trifft, die zuerst im Inland elektrifiziert haben. Aus klimatischer Sicht ist die Botschaft eindeutig: Eine schnelle Elektrifizierung im Inland ist der einzige glaubwürdige Weg, um die Transportemissionen im erforderlichen Tempo zu senken. Aus industrieller Sicht ist die Botschaft härter: Länder, die zu Hause Zeit verschwenden, werden feststellen, dass ihre Automobilhersteller im Ausland Konkurrenz bekommen, selbst wenn diese Hersteller heute bereits bekannte Marken sind. Zukünftige nationale Fahrzeughierarchie? Die zukünftige Hierarchie der weltweiten Automobilproduktion wird anhand des Anteils neuer, vollständig elektrischer Fahrzeuge bei den Heimatmärkten der Exportländer vorhersehbar sein. China und Thailand sind mit dieser Maßnahme bereits auf dem Weg zur Dominanz. Europa befindet sich in der Zwischenposition: Es macht Fortschritte, erreicht aber noch nicht die Geschwindigkeit, die seine Industrie vorgibt. Japan und die USA hoffen weiterhin, dass schrittweiser Wandel sowie Hybrillösungen ausreichen werden. Die zukünftige Hierarchie in der weltweiten Automobilproduktion wird davon bestimmt, wer seinen Heimatmarkt am schnellsten elektrifiziert. China und Thailand haben den richtigen Weg gewählt. Die Frage für Japan, die USA und Europa ist, ob sie rechtzeitig anpassen werden – oder zusehen müssen, wie ihr industrieller Erbe zerfällt. Professor Ray Wills ist Geschäftsführer von Future Smart Strategies und außerordentlicher Professor an der University of Western Australia. Er arbeitet an der Schnittstelle zwischen Elektrifizierung, regionaler Energieunabhängigkeit und industrieller Transformation. Professor Peter Newman AO ist Professor für Nachhaltigkeit an der Curtin University und ehemaliger koordinierender Hauptautor für Verkehrsthemen beim IPCC. Er ist bekannt dafür, den Begriff „Automobilabhängigkeit“ geprägt zu haben, sowie für seine Beiträge zum nachhaltigen Verkehr und zur Stadengestaltung. Raphael Wellmann ist ein Datenanalyst, der sich auf globale Elektrofahrzeugmärkte spezialisiert hat und eine mehrländerige Datenbank mit Registrierungsdaten sowie Entwicklungsverläufen von BEV-Fahrzeugen in Europa, Nordamerika, China und aufstrebenden Regionen betreut. 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