Zweimal so teuer, wie Sie denken.
Der Alpine A390 verfügt über drei Motoren, 400 PS und ein auffälliges Design. Doch das Auto verbraucht viel Energie, ist teuer – und nicht so sportlich, wie wir es erwartet hatten.
03.11.2026 10:56
Alpine ist die französische Sportwagenmarke, die von Renault übernommen und wiederbelebt wurde.
Der A110 war lange Zeit das Kernprodukt und das am besten bekannte Modell der Marke. Dieses Modell ist ein Ikone – selbst das letzte, das 2018 auf den Markt kam, erreichte jedoch nie Norwegen.
Nun will Alpine mehr sein. Sie übernahmen nach Renault Sport die Formel 1 und wurden als elektrische Sportwagenmarke positioniert, was sie später etwas zurücknahmen.
Wir schauen genauer hin:
Was für ein Auto ist das?
Pluspunkte und Minuspunkte
Sitze – zu hoch angebracht
Innenausstattung – sportliche Details
Rückbank – zu eng für Erwachsene
Kofferraum – groß und gut zugänglich
Fahrgefühl – fehlt es an Dynamik
Kreuzfahrtschaltung – frustrierend
Reichweite – viel zu gering
Ladegeschwindigkeit – viel zu langsam
Preis und Konkurrenten
Fazit
Der A290 zeigte den ersten Teil des Wettbewerbs um Elektroautos, während der A390 die Sportwagenambitionen mit Platz für die Familie verbinden soll.
Die Zahl 90 wird bei den familienorientierteren Modellen verwendet, während die 10er-Modelle den Sportwagen vorbehalten sind. Die erste Zahl gibt die Größe des Autos an.
Wir haben bereits den A290 getestet.
Nun ist der A390 GT an der Reihe.
Was für ein Auto ist das?
Der A390 ist ein Auto, das sich nur schwer in eine traditionelle Kategorie einordnen lässt. Viele bezeichnen ihn als SUV, aber mit niedrigem Fahrzeugkörper und sportlichem Aussehen erinnert er mich eher an etwas in Richtung Polestar 2, also an einen hohen, sportlichen Kombi.
Alpine A390 GT – Zusammenfassung
Pluspunkte
Außendesign
Innendesign
Großer Kofferraum
Minuspunkte
Komplizierte Technik
Zu schwache Leistung
Erwartet wurden bessere Fahrqualitäten
Und es muss sportlich sein, denn hier sind drei Elektromotoren, zwei hinten und einer vorne.
Das Auto hat eindeutig die Form eines Coupés, doch Alpine hat glücklicherweise für ein großes Heckfenster statt eines traditionellen Kofferraums gesorgt. Dadurch behält es einige der Eigenschaften, die man von einem Familienauto erwartet.
Designmäßig unterscheidet sich die A390 zugleich stark von der A290. Vorne sind die Scheinwerfer hoch angeordnet, während die Hauptlichter weiter unten platziert sind. Die X-Formen in den Lichtern wirken für diese Käufer offensichtlich etwas kindlich.
Die Silhouette ist niedrig und ziemlich aggressiv, und mit etwas Fantasie kann man an den Seiten sowie an den Kotflügeln Anklänge an das heutige A110 erkennen.
Dies soll keineswegs ein billiges oder volkstümliches Elektroauto sein. Alpine positioniert den A390 als exklusives und sportliches Alternativ, und sowohl der Preis des Autos als auch der der Ausstattung unterstreichen, dass das Anspruchsniveau hoch ist.
Auf Bildern kann der A390 etwas verwirrend wirken, denn in Wirklichkeit ist er ziemlich kompakt. Er ist 4,62 Meter lang, 1,89 Meter breit und 1,53 Meter hoch. Die Radstandlänge beträgt 2,70 Meter, und die Bodenfreiheit liegt bei unsportlichen 15,2 Zentimetern.
Sitze – die Sitze sind zu hoch
Die Sabelt-Sitze des Testfahrzeugs sind achtfach elektrisch verstellbar und verfügen über Heizung sowie fünf Massageprogramme für den Rücken, aber keine Kühlfunktion. Die zweifarbigen Nappa-Ledersitze kosten etwa 35.000 Kronen zusätzlich.
Der Sitz ist im Sportstil gestaltet und angenehm zum Sitzen, und das Lenkrad lässt sich gut im Verhältnis zum Körper positionieren. Doch hier kommt unser erster Fehler: Die meisten Menschen mögen es, in Sportwagen tief zu sitzen. Ich sitze hier jedoch viel zu hoch.
Innenraum – sportliche Details
Viele Elemente sind aus dem A290 sowie dem Renault-Universum bekannt, doch sie funktionieren gut.
Das Lenkrad ist ein Alpine-eigenes Modell, verfügt aber über physische Tasten für Funktionen wie die Geschwindigkeitsregelung sowie Multimediefunktionen von Renault.
Daneben gibt es drei eigene Tasten für das Fahren – darunter eine Aluminiumtaste, mit der man die Regenerationsfunktion in drei Schritten steuern kann.
Über die Taste „Drive Mode“ wählt man zwischen den Modi Save, Normal, Sport, Perso und Track.
Zusätzlich kann unter anderem die Agilitätssteuerung des Fahrzeugs über das Menü auf dem Bildschirm eingestellt werden, sodass die Kraftverteilung über die beiden Hinterradmotoren das Fahrzeug mehr oder weniger leicht lenkbar macht.
Das Instrumentendisplay basiert auf mehreren Anzeigen und grafischen Elementen im Alpine-Stil, während das Infotainmentsystem Google-Dienste verwendet.
Alpine Telemetrics bietet Informationen für Enthusiasten. Hier kann man unter anderem die Temperatur der Batterie und Bremsen, den Reifendruck, Motordaten, G-Kräfte sowie Fahrzeiten verfolgen. Das ist wirklich klasse.
Die Mittelkonsole ist hingegen eher schön als praktisch. Man erhält eine kabellose Ladeplatte, zwei USB-C-Anschlüsse, einen Kopfhöreranschluss sowie relativ wenig Stauraum. Zum größeren Raum unter der Konsole ist es schwierig, Zugang zu bekommen. Aber sie sieht gut aus.
Und es sind nicht nur die Sitze, die hier Geld kosten. Wenn man Carbonverkleidungen um die Schalthebel, am Armaturenbrett und an den Rückenlehnen haben möchte, muss man mit 33 000 Kronen rechnen. Für ein blaues Zentralelement im Lenkrad, das dieses Auto nicht hat, fallen zusätzlich 2000 Kronen an.
Die Rücksitze – zu eng für Erwachsene
Ich bin 1,89 Meter groß, und wenn ich mich gerade hinsetze, haben meine Füße Platz unter dem Vordersitz. Für meine Knie gibt es jedoch keinen ausreichenden Platz.
Zum Ausgleich habe ich etwa drei Fingerbreit Platz über dem Kopf. Die steil abfallende Dachlinie macht den Rücksitz dennoch ziemlich eng.
Im Dach gibt es drei Handgriffe, aber keine Armlehnen oder eine eigene Klimaanlage hinten. Allerdings sind dort Lüftungsöffnungen und zwei USB-C-Anschlüsse vorhanden.
Der Boden ist flach, und ich kann tatsächlich auf der Mittefläche sitzen. Drei Erwachsene passen natürlich in der engsten Reihe.
Hinten gibt es zwei Isofix-Befestigungen. Mit einem nach hinten gerichteten Kindersitz hinter mir muss der Vordersitz sieben Zentimeter nach vorne verschoben werden. Zwischen den Kindersitzen maßen wir nur 17 Zentimeter.
Der A390 ist fast die erste Wahl für Menschen, die den Rücksitz häufig nutzen möchten.
Kofferraum – groß und gut zugänglich
Ein klarer Vorteil ist, dass Alpine den A390 als Kombi konstruiert hat. Das große Heckfenster macht den Kofferraum weitaus besser zugänglich als bei einem traditionellen Fahrzeug mit Heckklappe.
Das angegebene Fassungsvermögen beträgt 532 Liter mit hochgeklapptem Rücksitz und 1643 Liter mit heruntergeklappten Sitzen. Doch das ist auch das Maximum, denn unter der Karosserie befindet sich nichts. Bei unserem Kofferraumtest konnten wir mit Kofferraumdeckeln 335 Liter unterbringen – sehr akzeptabel.
Das Testfahrzeug verfügt über einen Doppelboden. Dies sorgt für eine flachere Ladefläche, nimmt aber gleichzeitig so viel Höhe in Anspruch, dass ich etwa 7000 Kronen dafür nicht ausgegeben hätte.
Die Rücksitzlehne ist 40/60 geteilt, doch das Fahrzeug fehlt ein Trennfenster. Ist das nicht etwas zu klein für ein Auto, das Alpine heißt und in erster Linie zum Schnellfahren in den Bergen konzipiert ist?
Dann muss man stattdessen Skier auf das Dach nehmen. Die Dachlast beträgt 80 Kilogramm, eine Befestigung kostet etwa 28.000 Kronen und kann 1350 Kilogramm tragen, während die nutzbare Last nur 396 Kilogramm beträgt. Das ist zu wenig, wenn das Auto die Rolle eines Familienautos übernehmen soll.
Fahrgefühl – fehlen Muskeln
Man muss das Auto erst starten, bevor man auf „Drive“ drückt und vom Hof fährt.
Die Elektromotoren, die wir getestet haben, leisten insgesamt 400 PS und 661 Nm und sind auf drei Motoren aufgeteilt – zwei hinten und einer vorne. Das Auto ist vierradangetrieben und soll ohne Fahrer 2.134 Kilogramm wiegen. Wir haben einen Wert von 2.160 Kilogramm gemessen.
Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h soll 4,8 Sekunden dauern, während die Höchstgeschwindigkeit bei 200 km/h liegt.
Wir mussten mehrmals testen, bevor wir die angegebene Beschleunigung erreichten – selbst bei etwa 75 Prozent Akkuladung und einer Akkutemperatur von rund 20 Grad. Das ist enttäuschend.
400 PS klingen viel, aber bei einem Elektroauto ist das nur angemessen. Die Chinesen liefern schließlich gerne 600–700 PS in herkömmlichen Familienautos, wie zum Beispiel dem Smart #5 und dem MG IM.
Mit 245 mm breiten Michelin Pilot Sport 4S-Reifen auf 21-Zoll-Rädern haben wir so guten Halt, dass das Schaukeln verschwindet.
Ich wünschte, ich würde mehr über die spezielle Lösung mit zwei Motoren hinten erfahren, aber ich bemerkte kaum einen Unterschied zwischen dem Überlast- und Unterlastmodus. Ich denke, das Auto hatte den Vorteil, dass die Motoren hinten viel leistungsstärker waren als die vorne.
Es sei darauf hingewiesen, dass wir die GT-Version fahren. Wenn man 50.000 Kronen mehr ausgibt, erhält man die GTS mit 70 zusätzlichen PS – was meiner Meinung nach keinen besonders großen Unterschied macht.
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Die rote Überholen-Taste, also eine „Überholknopf“, sorgt zusammen mit einem Launch Control für zusätzliche Action. Dann sieht man auf dem Instrumentenbrett volle Aktivität und hört eine Art Countdown-Sound, bevor das Auto vom Parkplatz geschickt wird.
Aber als Überholknopf, wie er tatsächlich heißt, hat sie keinen Wert, denn man kann genauso gut den Kickdown-Knopf auf dem Pedal verwenden.
Komfort – sportlich und stabil
Die Federung ist fest und sportlich, aber nicht unbequem. Sie dämpft unangenehme Unebenheiten überraschend gut, ohne dass starke Vibrationen durch die Karosserie übertragen werden.
Man zweifelt nie daran, dass es sich um ein Sportauto handelt, doch die Federung bewältigt gleichzeitig den Alltagsfahrbetrieb hervorragend.
Das Lenkverhalten ist ziemlich schwer, und wenn ich einfach nur im Schritttempo fahre, kann es etwas anstrengend werden. Das Auto wirkt außerdem etwas wankend.
Der Geräuschpegel ist ansonsten in Ordnung. Wir maßen 64,1 dB bei 80 km/h und 67,5 dB bei 100 km/h. Zu hören sind Straßen- und Windgeräusche sowie ein leises Summen des Antriebs unter Belastung.
Cruise Control – enttäuschend
Der adaptive Cruise Control er nicht besonders gut darin, das Auto in der Fahrspur zu halten.
Er schwankt zu stark zwischen den Linien, wodurch das System dem entspannten Autobahnfahren nicht die gewünschte Stabilität verleiht, wie es ein guter adaptive Cruise Control tun sollte.
Glücklicherweise können alle Benachrichtigungen und unerwünschte Funktionen über das Menü „My Safety“ konfiguriert werden.
Dort legen Sie selbst fest, welche Funktionen Sie deaktivieren möchten, und alles kann mit zwei schnellen Drücken auf einen physischen Knopf links neben dem Lenkrad deaktiviert werden.
Dort finden Sie auch einen ESP-Aus-Knopf. Vielleicht ist es lustig, ihn in der Wintersaison auszuschalten.
Autonomie – zu starker Stromverbrauch
Der A390 GT gibt eine WLTP-Autonomie von 557 Kilometern an sowie einen angegebenen Verbrauch von 1,87 kWt/Mil. Der Verbrauch erscheint für ein so kleines Auto hoch.
In unserer festen Testfahrt erreichten wir bei guten Wetterbedingungen einen Wert von 1,96 kWt/Mil. Bei unserer festen Autobahnprüfung stieg der Verbrauch auf 2,17 kWt/Mil.
Durch Testfahrten mit wechselhafteren Wetterbedingungen, etwas Autobahnfahrt und teilweise Geschwindigkeiten knapp über der Höchstgeschwindigkeit lag mein durchschnittlicher Verbrauch bei etwa 2,6 kWt/Mil. Der A390 ist eindeutig ein Stromfresser unter den Elektroautos.
Ladung – geht zu langsam
Die Batterie im Testfahrzeug hat eine Nennleistung von 89 kWt brutto und 87 kWt netto.
Die GT-Version kann mit maximal 150 kW schnell geladen werden, die GTS mit 190 kW. Die AC-Ladung beträgt standardmäßig 11 kW, wobei eine Leistung von 22 kW gegen Aufpreis möglich ist.
Bei unserem Ladetest benötigte das Fahrzeug 49:00 Minuten, um von 20 auf 90 Prozent zu geladen, während es 34:00 Minuten dauerte, um von 10 auf 80 Prozent zu kommen.
Die maximale Ladeleistung blieb im Großen und Ganzen zwischen 10 und 40 Prozent konstant. Allein die letzten zehn Prozent, von 80 auf 90, dauerten insgesamt 12 Minuten. Wenn man keinen zusätzlichen Aktionsradius benötigt, gibt es daher wenig Grund, nach 80 Prozent weiterzuladen.
Wir fanden außerdem keine Möglichkeit, die Batterie manuell zu erwärmen oder die Erwärmung über das Navigationssystem vor dem Laden einzuschalten. Die Temperatur kann jedoch über die Telemetriedarstellung überwacht werden. Bei Start war die Batterietemperatur 29 Grad.
34 Minuten von 10 auf 80 Prozent sind meiner Meinung nach zu langsam für ein so teures Elektroauto. Die meisten Konkurrenten in dieser Preisklasse laden schneller.
Preis und Konkurrenten
Der A390 GT beginnt bei 759.900 Kronen – und das ist das größte Problem des Autos. Alpine setzt zu viel darauf, dass Kunden bereit sind, viel Geld für zusätzliche Ausstattungen auszugeben, doch in Norwegen haben wir keinerlei Verbindung zu Alpine.
Das Testfahrzeug verfügt unter anderem über ein teures Lederinterieur und Carbonfaserdetails, während 21-Zoll-Reifen, spezieller Lack, farbige Bremssättel, ein Stereo-System sowie eine Reihe weiterer Details den Preis stark in die Höhe treiben.
Allein die Winterreifen kosten schätzungsweise 54.000 Kronen, während andere Lackfarben außerhalb der Standardfarben bis zu 35.000 Kronen kosten können. Sogar einige kleine Designelemente kosten extra.
Der Testwagen kostet som Folge 988.897 Kronen. Wenn wir uns einer Million Kronen nähern, wird der Wettbewerb brutal.
Fast alle natürlichen Konkurrenten liegen um mehrere hundert Tausend unter diesem Preis.
Den Polestar 2 Performance kann kaum erwähnt werden, da die Produktion dieses Modells gerade eingestellt wurde, während der Tesla Model 3 Performance mit mehr Leistung sowie dem praktischen Track Mode, der viel Freiheit bei der Einstellung bietet, bei 585.000 Kronen beginnt.
Fazit
Es gibt viele Vorteile, aber es gibt auch zu viele Nachteile. Der größte ist der Preis.
Und wenn man dann noch eine hohe Sitzposition, en enge Rückbank, sehr hohen Verbrauch, langsame Ladezeiten sowie keineswegs spektakuläre Leistungen hat, fällt es schwer, Argumente dafür zu finden, 760.000 Kronen auszugeben – geschweige denn fast eine Million, wie der Testwagen kostet.
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Der Artikel „Zweimal so teuer, wie Sie denken“ erschien erstmals bei der Norsk elbilforening.