Diese Züge halten über 90 Prozent der Kapazität.
Eine Analyse von über 500.000 Akkutests zeigt, dass die Elektroauto-Akkus auch nach vielen Millionen Kilometern noch in gutem Zustand sind. Allerdings können die Unterschiede zwischen Fahrzeugen derselben Marke erheblich sein.
09.09.2026 12:18 | Aktualisiert um 12:18
Wie viel Kapazität bleibt eigentlich noch im Akku, wenn das Elektroauto 150.000 Kilometer zurückgelegt hat?
Ziemlich viel, so geht aus einem neuen, umfassenden Bericht über die Akkulebensdauer hervor.
Das Unternehmen für Akkudiagnostik Aviloo gibt an, dass die Analyse auf über 500.000 Testergebnissen aus gebrauchten Elektrofahrzeugen beruht.
Die Tests wurden zwischen 2022 und 2026 durchgeführt und umfassen 20 Elektroauto-Modelle aus verschiedenen Teilen der Welt.
Für jedes Modell hat das Unternehmen die mediane Akkulebensdauer bei 50.000, 100.000 und 150.000 Kilometern berechnet.
Sämtliche über 90 Prozent
Die Akkulaufzeit gibt an, welcher Anteil der ursprünglichen, nutzbaren Kapazität des Akkus noch verfügbar ist.
Es wird die Medianwert verwendet: Der Wert, der die berechnete Verteilung in zwei gleich große Teile teilt. Die Hälfte liegt darüber, die andere Hälfte darunter.
Nach 50.000 Kilometern weisen alle 20 Modelle einen Median-Akkulaufzeitwert von über 90 Prozent auf. Der Hyundai Ioniq 5 liegt mit 97,1 Prozent am höchsten, gefolgt vom Mercedes-Benz EQA und dem Hyundai Kona Electric.
Nissan Leaf und Renault Zoe liegen am unteren Ende, haben aber ebenfalls Medianwerte von über 91 Prozent.
Noch immer hoch nach 10.000 Meilen
Nach 100.000 Kilometern bleibt der Hyundai Ioniq 5 mit einem Medianwert von 95,3 Prozent weiterhin an der Spitze. Der Mercedes-Benz EQA folgt dicht darauf mit 95 Prozent.
Am anderen Ende liegen der Renault Zoe und der Nissan Leaf bei jeweils 88,9 bzw. 88,3 Prozent. Sie sind die einzigen beiden Modelle mit einer Medianwert unter 90 Prozent bei dieser Fahrleistung.
Der Tesla Model 3 liegt bei 90,8 Prozent, während der Model Y einen Medianwert von 91,9 Prozent aufweist.
EQA am höchsten – Leaf am niedrigsten
Nach 150.000 Kilometern liegen die Medianwerte der 20 Modelle zwischen etwa 87 und 94 Prozent.
Der Mercedes-Benz EQA liegt mit einem Medianwert von 94 Prozent am höchsten. Der Hyundai Ioniq 5 folgt mit 93,8 Prozent, dicht gefolgt vom BMW i4 mit 93,6 Prozent.
Auch mehrere beliebte Modelle in Norwegen schneiden gut ab. Der Volvo XC40 Recharge, der Hyundai Kona, der Ford Mustang Mach-E und der Polestar 2 liegen alle zwischen etwa 92 und 93 Prozent.
Der Tesla Model Y und der Volkswagen ID.4 liegen weiterhin beide über 90 Prozent. Der Tesla Model 3 hingegen liegt knapp unter 89 Prozent.
Der mittelwert der Akkulaufzeit liegt beim Nissan Leaf ZE1 bei etwa 87 Prozent nach 150.000 Kilometern. Auf ungefähr dem gleichen Niveau befinden sich der Mini Cooper SE und die Renault Zoe.
Dies ist jedoch keine Rangliste darüber, welche Fahrzeuge „gute“ oder „schlechte“ Batterien haben. Die Zahlen zeigen den Mittelwert der Modelle in der Datensammlung – nicht den Zustand jedes einzelnen Fahrzeugs.
Große Unterschiede zwischen Fahrzeugen derselben Modellreihe
Für Käufer von Gebrauchtwagen sind vielleicht nicht so sehr die Unterschiede zwischen den Modellen interessant, sondern vielmehr die Schwankungen innerhalb jedes Modells.
Laut Aviloo können die Akkulaufzeiten zwischen zwei Fahrzeugen derselben Modellreihe um bis zu 13,5 Prozentpunkte variieren. Auch die Spannung nimmt mit zunehmender Fahrleistung zu.
Zwei Fahrzeuge mit demselben Modellnamen, Alter und Kilometerstand können daher Akkus in völlig unterschiedlichem Zustand haben. Ladeverhalten, Temperatur, Nutzung sowie welche Akkuvariante das Fahrzeug hat, können hier eine Rolle spielen.
Wie Ståle Frydenlund, der für die Batterietests bei Elbilforeningen zuständig ist, bereits betont hat, kann der Zustand der Batterie unabhängig von der Kilometerleistung, dem Aussehen und der Wartungshistorie gut oder schlecht sein.
„Zunächst geht es darum herauszufinden, ob die Batterie zu 80 oder 95 Prozent voll ist – was sich auf den höheren oder niedrigeren Restwert auswirkt“, sagte Frydenlund damals.
Mehrere Batterievarianten zusammengefasst
Unter derselben Modellbezeichnung können verschiedene Batteriegrößen zusammengefasst werden. Dadurch können Fahrzeuge mit unterschiedlichen Batterielieferanten, Batteriematerialien und Baujahren in dieselbe Gruppe fallen.
Dies macht den Vergleich grober, als es die Modellbezeichnungen vermuten lassen könnten.
Ein Tesla Model 3 kann beispielsweise mit mehreren verschiedenen Batteriepaketen ausgestattet sein, die unterschiedliche Batterietechnologien verwenden können.
Aus den chinesischen Automarkt gibt es keine Marken unter den 20 Modellen. Die Übersicht liefert somit keineswegs ein vollständiges Bild des heutigen Elektrofahrzeugmarktes.
Nicht die norwegische Antwort
Die Testergebnisse stammen aus Europa, Nord- und Südamerika, Asien und Australien. Der Bericht zeigt jedoch nicht an, wie viele Tests aus jedem Land oder jeder Klimazone stammen.
Deshalb wissen wir nicht, wie viele norwegische Autos dabei sind. Obwohl die Datengrundlage verschiedene Klimabedingungen berücksichtigt, kann sie nicht als genaue Antwort darauf herangezogen werden, wie norwegische Wintertemperaturen die Batterien beeinflussen.
Nicht dasselbe wie die WLTP-Reichweite
90 Prozent Batterielebensdauer bedeuten auch nicht automatisch, dass das Auto genau 90 Prozent der ursprünglichen WLTP-Reichweite hat.
Der sogenannte SoH (State of Health) beschreibt, wie viel von der ursprünglichen, nutzbaren Batteriekapazität noch vorhanden ist.
Die tatsächliche Reichweite hängt unter anderem von Temperatur, Geschwindigkeit, Wetterbedingungen, Reifentyp, Heizenergieverbrauch und der Effizienz des Fahrzeugs ab.
Testen Sie das Auto, das Sie tatsächlich kaufen möchten
Diese umfassende Analyse liefert in erster Linie ermutigende Nachrichten darüber, wie sich Elektroauto-Batterien im Laufe der Zeit verhalten. Allerdings kann sie nicht angeben, wie es um die Batterie eines bestimmten Gebrauchtwagens bestellt ist.
Mitglieder des Norsk elbilforening erhalten eine Batterieprüfung zum Mitgliedspreis. Die Prüfung dauert etwa fünf Minuten und gibt eine allgemeine Bewertung des Zustands der Batterie auf einer Skala von 0 bis 100.
Es handelt sich dabei um eine schnelle Prüfung, keine so ausführliche Analyse wie ein vollständiger Batterietest. Das Ergebnis ist ebenfalls nur ein Momentaufnahme, keine Garantie dafür, wie sich die Batterie weiterentwickeln wird.
Aber bei Kauf oder Verkauf eines Gebrauchtelektroautos kann die Prüfung mehr Informationen liefern als allein der Modellname und die Kilometerstand.
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Der Artikel „Diese Elektroautos behalten über 90 Prozent der Kapazität“ erschien erstmals bei Norsk elbilforening.