„Deutschlandnetz für Lkw“: Zoom auf die Ausschreibung für bewirtschaftete Standorte

Die Autobahn GmbH nennt in einem frisch gedruckten Projektexposé die wichtigsten Eckdaten zum geplanten Lkw-Ladenetz an bewirtschafteten Rastanlagen. Die zentrale Info: Die in Losen organisierte Ausschreibung soll im November beginnen. Diese ergänzt das bereits angeschobene Netz an den unbewirtschafteten Standorten.

Bild: Chargecloud

Das Deutschland-Netz für Elektro-Lkw und -Reisebusse – das sind bisher 350 Punkte auf einer Landkarte der Bundesrepublik. Jeder steht für einen Lkw-Ladepark. Während an einem Teil dieser Standorte hoffentlich bald die ersten Bagger anrücken können, ist der Zuschlag für einen Großteil noch nicht erteilt. Das hängt mit der zweigeteilten Ausschreibungspraxis des Bundes zusammen: Die Autobahn GmbH unterscheidet nach bewirtschafteten und unbewirtschafteten Rastanlagen.

Die Initiatoren haben bekanntlich in einem ersten Schritt den Rollout des initialen E-Lkw-Ladenetzes an 124 unbewirtschafteten Rastanlagen in Deutschland angeschoben. Die Lose sind seit Kurzem verteilt. Die erfolgreichen Bieter sind:

• Los 1 (25 Rastanlagen):eliso Voltix Charging GmbH
• Los 2 (24 Rastanlagen):autostrom.plus GmbH
• Los 3 (26 Rastanlagen):Electric Mobility Infrastructure Deutschland GmbH
• Los 4 (25 Rastanlagen):Bietergemeinschaft STRA-loaded
• Los 5 (24 Rastanlagen):Bietergemeinschaft E.ON Drive & mblty

Bei den 227 bewirtschafteten Rastanlagen hat sich die Ausschreibung jedoch verzögert. Grund war unter anderem der mehrjährige Rechtsstreit zwischen der Autobahn GmbH und Fastned zur Vergabepraxis bei Bau und Betrieb von Ladesäulen an bewirtschafteten Raststätten. Fastned bekam vor einigen Monaten recht, womit nun klar ist: Die Installation und der Betrieb von Ladestationen an Raststätten muss künftig ausgeschrieben werden – und ist nicht über bestehende Tankstellenkonzessionsverträge abgedeckt.

Bund will sich per Umfrage noch Feedback holen

In dieser Gemengelage bereitet die Autobahn GmbH nun zusammen mit dem Bundesverkehrsministerium und der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur das Vergabeverfahren zur Komplementierung des „Deutschlandnetz für Lkw“ vor. Start der Ausschreibung soll nun im November sein. In einem Projektexposé können sich „interessierte Marktteilnehmende“ nun schon vorab über die Ausgestaltung der Ausschreibung informieren. Außerdem bittet die Autobahn GmbH fachkundige Interessierte, ihre Erfahrungen und Einschätzungen im Rahmen einer Online-Umfrage (siehe Link unter diesem Text ) in die weitere Ausgestaltung einfließen zu lassen.

Wir schauen an dieser Stelle aber allen voran ins zwölfseitige Projektexposé: Dabei die klare Botschaft der Autobahn GmbH vorneweg: In den Ausschreibungskriterien unterscheidet sich die nun bald startende Runde kaum von der schon abgeschlossenen Ausschreibung zu Ladeparks an unbewirtschafteten Raststätten. Auch in der kommenden Runde werden gebündelte Aufträge zu Planung, Errichtung und Betrieb der Lkw-Ladestandorte ausgeschrieben. Die Vergabe erfolgt in fünf überlappenden Losen.

Netzanschlüsse sind schon in Vorbereitung

Die Größe der Lkw-Ladeparks an den 230 bewirtschafteten Rastanlagen entlang der deutschen Bundesautobahnen soll dabei variieren. Die entsprechend benötigten Netzanschlüsse hat der Bund bereits beantragt und für jeden einzelnen Standort die voraussichtlich nötige Lkw-Netzanschlussleistung für das Jahr 2035 kalkuliert. Folgende Tabelle zeigt, welche zehn bewirtschafteten Rastanlagen die größten Netzanschlussleistungen erhalten sollen und ergo auch die größten Lkw-Ladeparks beherbergen dürften:

| | Rastanlage | Autobahn | Netzanschlussleistung für 2023 |

| --- | --- | --- | --- |

| 1. | Garbsen Nord | A2 | 24.640 kVA |

| 2. | Börde Nord | A2 | 23.760 kVA |

| 3. | Michendorf Nord | A10 | 22.880 kVA |

| 4. | Vaterstetten Ost | A99 | 22.000 kVA |

| 5. | Dresdner Tor Nord | A4 | 20.680 kVA |

| 6. | Lipperland Nord | A2 | 20.680 kVA |

| 7. | Aurach Süd | A3 | 20.680 kVA |

| 8. | Bruchsal Ost | A5 | 20.240 kVA |

| 9. | Dresdner Tor Süd | A4 | 19.800 kVA |

| 10. | Lipperland Süd | A2 | 18.040 kVA |

Zur Einordnung sei gesagt, dass der Großteil der Rastanlagen bei den kalkulierten Netzanschlussleistungen für 2035 eher im vierstelligen kVA-Bereich liegt. Bei den unbewirtschafteten Rastanlagen soll Röhrse Süd an der A2 mit 22.880 kVA die größte Netzanschlussleistung erhalten. Wichtig: Änderungen behält sich der Bund bei seinen Planungen natürlich vor. Diese Top-10 bilden aber den aktuellen Stand der Projektierung ab. Die detaillierte Liste mit allen weiteren Standorten ist unter diesem Text verlinkt.

Jedes Los umfasst rund 45 Rastanlagen

Was die Dimensionen angeht, umfasst die kommende Ausschreibung insgesamt rund 1.300 MCS- und 2.000 CCS-Ladepunkte für Lkw. Rechnet man die unbewirtschafteten Rastanlagen hinzu, erhöht sich das vom Bund initiierte Netz auf 1.800 MCS- und rund 2.400 CCS-Ladepunkte. Das zeigt die Bedeutung der nun kommenden Ausschreibung: Der Großteil der Ladepunkte wird an bewirtschafteten Rastanlagen entstehen – und zwar an den erwähnten 227 Standorten, die in Paketen zu je rund 45 Standorten in fünf regional überlappenden Losen vergeben werden. Durch den Loszuschnitt sollen „wirtschaftlich vergleichbare Lose gebildet und eine Vergabe an mehrere Bieter ermöglicht werden, wodurch Wettbewerb gefördert und Risiken bei der Errichtung und dem Betrieb der Ladeinfrastruktur verteilt werden“, schreibt die Autobahn GmbH in dem Exposé. Gegenüberliegende Rastanlagen werden dabei übrigens stets demselben Los zugeordnet, um Synergien im Aufbau zu nutzen.

Bild: Autobahn GmbH des Bundes

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Zu den Ausschreibungskriterien: Die Bieter verpflichten sich, eine verbindlich vorgegebene Anzahl von MCS- und CCS-Ladepunkten mit einer Nennleistung von mindestens 400 kW (CCS) bzw. mindestens 1 MW (MCS) zu bauen und zu betreiben. Bei gemeinsamer Nutzung von Leistungseinheiten muss an einem gleichzeitig genutzten MCS-Ladepunkt dauerhaft eine Ladeleistung von mindestens 800 kW zur Verfügung stehen. CCS-Ladepunkte zum Übernachtladen müssen eine Nennladeleistung von mindestens 150 kW aufweisen. Das kennen wir alles so schon von der bereits abgeschlossenen Ausschreibung zu den unbewirtschafteten Standorten.

Für die Realisierung gibt es fünf Jahre Zeit

Weiter schreibt der Bund u.a. ein intelligentes Energiemanagementsystem und auch physische Barrieren (z. B. Schranken) für spätere Ladeplatz-Reservierung an den Ladestandorten vor. Realisiert werden sollen die Ladeparks binnen fünf Jahren, wobei die Autobahn AG selbst schreibt, dass „die Realisierbarkeit dieses Zeitraums maßgeblich von der rechtzeitigen Bereitstellung der erforderlichen Netzanschlüsse abhängt“. Die entsprechenden Verfahren sind angestoßen. Auch trägt der Bund die Kosten für die Errichtung beziehungsweise Erweiterung der erforderlichen Netzanschlüsse.

Wichtig: Gegenstand der Ausschreibung soll auch eine potenzielle Skalierung der Ladeinfrastruktur sein: „Wenn sich während der Vertragslaufzeit herausstellt, dass die bestehende Ladeinfrastruktur an einem Standort nicht ausreicht, um den Bedarf dauerhaft zu decken, können auf Veranlassung des Auftraggebers auch weitere Ladeeinrichtungen an diesem Standort errichtet werden“, schreibt die Autobahn GmbH. Die vorgesehene reguläre Vertragslaufzeit für den Betrieb beträgt acht Jahre. Danach kann um bis zu vier Jahre verlängert werden.

Durchleitungsmodell bleibt Ausschreibungskriterium

Zum Betrieb macht der Bund allerlei Vorgaben zur technischen Zuverlässigkeit, zur Wartung oder zu nutzerfreundlichen Zahlungs- und Abrechnungssystemen. Für die Branche aber vor allem relevant: Bei den Ladeoptionen behält der Bund seine Haltung aus der ersten Ausschreibung bei. Die Initiatoren wollen sich weiterhin nicht auf die Kräfte des Marktes verlassen: Neben dem Ad-Hoc-Bezahlen oder dem Freischalten der Lkw-Ladestation per Roaming-Ladekarte sollen Lkw-Fahrer daher auch den Stromliefervertrag ihrer Spedition nutzen können. Stichwort: Durchleitungsmodell.

Im Kern soll es beim geförderten Truck-Charging an den bundeseigenen Autobahn-Parkplätzen also ein neuartiges Wettbewerbsmodell mit drei Möglichkeiten geben:

• Ad-hoc-Ladendirekt an der Lkw-Ladestation
• VertragsbasiertesEMP-Laden(per Ladekarte oder App)
• Durchleitungsmodell(Kunde bringt Stromlieferant mit)

Möglich wird das durch ein Infrastrukturentgelt, das bei allen drei Ladeformen in gleicher Höhe Teil des Ladepreises werden wird. Warum diese Komplexität? „Die Trucks sind darauf angewiesen, dass sie laden können an der Autobahn – fair und wettbewerblich“, erklärte uns Johannes Pallasch von der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur dazu in einem früheren Statement. „Die alte Logik, dass es an der Autobahn nun mal teuer ist, kann hier nicht die Losung sein.“ Anders ausgedrückt: Wenn ein E-Truck mit leerem Akku und/oder ein Fahrer am Ende der Lenkzeit am Parkplatz mit entsprechender Ladestation ankommt, soll er nicht mit hohen Preisen abgezockt werden können.

Bei der Kür der Losgewinner setzt der Bund denn auch auf ein sogenanntes Wettbewerbsmodell, das „einen kosteneffizienten Ausbau der Ladeinfrastruktur und zugleich faire sowie transparente Ladepreise für die Nutzerinnen und Nutzer sicherstellt“, wie es die Verantwortlichen ausdrücken. Die Zuschläge werden vor diesem Hintergrund in jedem Los auf das Angebot mit dem besten

Preis-Leistungs-Verhältnis vergeben: „Dabei gehen der Angebotspreis mit 70 % und die Leistungsqualität mit 30 % in die Gesamtbewertung ein. Jeder Bieter könne sich auf alle Lose bewerben, jedoch nur für ein Los den Zuschlag erhalten, es sei denn, es gibt andernfalls kein zuschlagsfähiges Angebot für ein bestimmtes Los.“

_Quelle: Infos per E-Mail_, nationale-leitstelle.de (Standorte, PDF), autobahn.de (Exposé, PDF), forms.cloud.microsoft (Umfrage)