Renault Twingo Elektro-Test: Wie weit kann der Verbrauch pro 100 km gesenkt werden?

Nachdem wir bei unserer Probefahrt die bemerkenswerte Sparsamkeit des neuen Renault Twingo festgestellt hatten, stellte sich eine Frage: Wie tief konnte man den Verbrauch unter idealen Bedingungen wirklich senken? Mit früher Abfahrt, einer sorgfältig vorbereiteten Stadtrunde, optimalen (oder fast optimalen) Wetterbedingungen und maximaler Konzentration wollten wir das volle Potenzial dieses kleinen elektrischen Stadtautos aufzeigen.

Beim Abholen eines Renault Twingo im historischen Stammwerk der Marke in Boulogne-Billancourt, westlich von Paris, erfordert die Fahrt in Richtung Grand Est einen fast vollständigen Umweg über den Ringstraßenring, von Pont de Sèvres bis Bercy, wodurch man in wenigen Kilometern das volle Potenzial des sparsamen Stadtautos mit dem Sechseck-Design erkennen kann. Beim Verlassen der Straße zur A4 zeigt das Instrument ein vielversprechendes Durchschnittswert von 7,8 kWh/100 km an. Das Fahren mit einer gut abgestimmten Pedaleinheit in Kombination mit geübtem Fahrstil leistet im Verkehr hervorragende Arbeit bei der Energierückgewinnung, doch der weitere Weg nach Straßburg über die N4 zeigte, dass das Einsatzgebiet dieses Twingo bei Geschwindigkeiten über 50 km/h keineswegs endet – der Verbrauch bleibt selbst bei konstanter Geschwindigkeit durch das Tempomaten-System äußerst gering.

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Bevor wir die elsässische Hauptstadt erreichten, kam ein neues Ziel zu der langen Liste dessen, was wir in diesem Monat mit dem kleinen Renault unternehmen wollten: herauszufinden, bis zu welchem Konsumabgrund es unter den besten Bedingungen möglich ist zu gelangen – mit der starken Vorstellung, dass es eher einer Marianengrube gleichen würde als einem Fußbad. Doch um Ihnen einen kleinen Einblick hinter die Kulissen dieser Aufgabe zu geben: Die berühmten „besten Bedingungen“ zu erreichen, ist keineswegs einfach. Zunächst muss das Wetter mitspielen, und die letzten starken Hitzeperioden, an die man sich offensichtlich nun gewöhnen muss, ermöglichen es vorerst, dieses Kriterium zu erfüllen. Vorerst. Nein, die größte Herausforderung besteht darin, eine geeignete Strecke zu finden. Straßburg verfügt schließlich nicht über einen richtigen, abgeschlossenen Ringweg – diese Stadt muss einfach...

Obwohl dieses fantastische Konzept einige Mängel aufweist, musste es willkürlich auf den großen Boulevards entlang des Stadtzentrums selbst erstellt werden. Durch ein wenig Herumspielen mit Google Maps erhält man einen akzeptablen Kreis mit einer Umfang von 12,2 km. Diese Entfernung erleichtert die Berechnungen, die ständig meinen Verstand beschäftigen werden – schließlich wird das Training, aus Angst, einige von Ihnen, die sadistischer sind als ich masochistisch bin, zu enttäuschen, nicht bis zum Ausfall gehen, sondern nur bis 100 km. Es werden also etwas mehr als acht Runden erforderlich sein.

Der Start erfolgt am Tag X um 5:00 Uhr morgens, es sind 23°C, und obwohl wir seit einigen Wochen keinen Tropfen Regen hatten, prognostiziert das Wetter eine hohe Wahrscheinlichkeit für Regen oder sogar Gewitter in den kommenden Stunden. Ein weiteres Beispiel für das Finagle’sche Gesetz. In der Zwischenzeit sinkt der Verbrauch (angezeigt unten rechts auf dem Bildschirm) rasant. Er fällt unter 10, dann auf 9, 8 und schließlich auf 7, um nach Absolvierung der zweiten Runde – genau nach 25,1 km – bei 6,6 kWh/100 km zu liegen. Bei der 30-km-Marke zeigt das Messgerät noch 6,5 an, bleibt aber bei 50 km konstant.

Die Temperatur sinkt, es sind jetzt 18°C, der Wind weht auf und der versprochene Regen kommt mit fast tropischer Heftigkeit. Es gibt Aufhellungen, doch gleichzeitig nimmt der Verkehr zu, wodurch das Warten an den Rotlichtern manchmal endlos wird. Trams und Busse beanspruchen zu Recht Vorrang beim Überqueren der Kreuzungen, während die zunehmende Anzahl an Fußgängern und Radfahrern zu Recht Vorrang beim Überqueren fordert. Während ich darauf warte, dass das Bordcomputer-Display mir endlich einen Wert von 6,4 anzeigt, weist es nach 63 km einen Durchschnitt von 6,6 kWh/100 km aus und nach 74 km einen Wert von 6,7, den es bis zu 98 km beibehält … bevor es mir die Frechheit macht, einen Wert von 6,8 anzuzeigen, den es trotz all meiner verzweifelten Bemühungen bis zum entscheidenden Punkt von 100 km beibehält.

Selbstverständlich hinterlässt dieser Rückstand in der zweiten Hälfte einen bitteren Geschmack: Es gibt Potenzial, besser abzuschneiden, als ich es erreichen konnte – zumindest, oder genauer gesagt am besten, mit einer 6,5, die bis zum Ende gehalten werden hätte können, wären die Startbedingungen konstant geblieben. Vielleicht hätte ich letztendlich den Eco-Modus einschalten sollen, was ich jedoch wegen der mangelnden Reaktionsfähigkeit des Pedals vermeide. Eine andere Konfiguration der Twingo als unser Testmodell könnte diesen Wert außerdem verbessern: Die optionalen 18-Zoll-Räder mit 205/45-Reifen erhöhen dem Anschein nach den Verbrauch um 0,3 kWh/100 km im Vergleich zur Serienausstattung mit 185/50R16, und die Techno-Ausstattung fügt der Basismodell Evolution wiederum 0,1 kWh hinzu. Kurz gesagt: Sie sind unfreiwillig Zeuge meiner Neigung, niemals zufrieden zu sein, obwohl man vernünftig vorgehen sollte.

Es ist durchaus hervorragend, anzuerkennen, dass ein Durchschnitt von 6,8 kWh/100 km ausgezeichnet ist – das ist, verzeihen Sie die Bemerkung, genau das, was notwendig ist, um theoretisch mehr als 400 km Reichweite aus der kleinen 27,5-kW-Batterie des Twingo zu erzielen.

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Daher ist es vielleicht möglich, mit einem Durchschnitt von 5,X km/L zu fahren, wenn alle Faktoren berücksichtigt werden, aber ich überlasse es anderen, dies zu schaffen. Vielleicht entstehen dadurch neue Berufungen – wie bei dieser britischen Wohltätigkeitsorganisation, die sich daran machte, den von mir im Jahr 2021 mit einem Renault Zoé aufgestellten Reichweitenrekord zu brechen. Für Freiwillige gilt das Angebot!

Wie sieht es beim Seat Mii Electric aus?

Da ist das Gesicht des Referenzmessers – aber ich brauchte unbedingt eine Referenz, um die Leistung der Twingo richtig einschätzen zu können. Deshalb blieb mir nichts anderes übrig, als mein persönliches Fahrzeug hervorzuholen – die Miireille, meine Seat Mii Electric, über die ich fast nie spreche, außer hier und da – um sie für denselben Test zu verwenden. Sie musste nicht die gleichen Wetterbedingungen wie die Twingo ertragen, und ich gebe zu, dass ich den Test nach 50 km abgebrochen habe. Doch ich glaube nicht, dass das das Endergebnis stark verändert hätte: Im Durchschnitt 5,8 kWh/100 km für die „Chefin“. Zu Verteidigung des Stadtautos mit dem Losange: Ich fahre seit fast 35.000 km stets sparsam mit dem kleinen Ibérico-Fahrzeug, daher kenne ich es etwas besser. Und obwohl das legendäre Volkswagen-Dreierpack in der Stadt eine vorbildliche Sparsamkeit zeigt, bedauere ich…

um Sie darüber zu informieren, dass sie außerhalb der Stadtgrenzen alltäglicher wird. Natürlich bleibt auch die Frage nach dem blinden Vertrauen, das man den von der Bordcomputer angezeigten Zahlen entgegenbringen kann – oder auch nicht. Ebenso bei beidem.