Dacia zahlt den Preis für seine Verzögerung im Elektrobereich: Ihre Verkäufe sinken, während Elektroautos Renault vorantreiben

In dem dritten Quartal von 2026 sanken die Verkäufe von Dacia um 12,8 Prozent, was eine bereits seit Januar bis September andauernde Rückgangstendenz von 9,7 Prozent noch verschärfte. Der Kontrast innerhalb der eigenen Gruppe ist auffällig: Währenddessen stiegen die Verkäufe von Elektroautos der Renault Group um 84,7 Prozent. Ein Teil des Marktes wächst stark, während Dacia kaum Produkte zur Verfügung hat, um mitzuwirken.

Die hohe Vergleichsbasis des Vorjahres sowie der Übergang zwischen Modellen erklären einen Teil des Rückgangs. Dennoch wäre es oberflächlich, alles auf eine vorübergehende Krise zu reduzieren. Die Marke tritt in diese Phase des wachsenden Bedarfs nach Elektrofahrzeugen mit einem Programm ein, das sich auf ein einziges Stadtauto, den Spring, konzentriert. Dieses Angebot schließt jene aus, die nach einem Kompaktwagen, einem Familienauto oder einem erschwinglichen Elektro-SUV suchen.

Das Problem ist also nicht nur, dass wenige Elektroautos verkauft werden. Es fehlt an einer wettbewerbsfähigen und ausreichend breiten Elektrofahrzeuglinie. Ein Käufer kann bei Dacia Alternativen mit Verbrennungsmotor, GLP oder Hybridantrieb für sehr unterschiedliche Bedürfnisse finden. Wenn er jedoch auf Elektroautos umsteigen möchte, beschränken sich die Möglichkeiten auf ein einziges Auto. Und wenn dieses Auto nicht passt, muss er bei einer anderen Marke suchen.

Ein „Bruder“ des Twingo, der einen überzeugenderen Vorteil braucht

Der neue Spring soll dabei helfen, die Situation zu verbessern, zeigt aber gleichzeitig die Schwierigkeiten von Dacia auf, seine übliche Formel auf den Elektromarkt zu übertragen. Es handelt sich um ein Modell, das eng mit dem Renault Twingo verwandt ist – es teilt sich mit diesem die technische Basis sowie die Produktion in Slowenien. Diese Strategie ermöglicht es, von der Arbeit des Konzerns zu profitieren, erfordert jedoch eine Beantwortung der Frage: Welchen entscheidenden Vorteil bietet Dacia im Vergleich zum Renault?

Bei den in Frankreich vor Steuergutschriften angegebenen Preisen beginnt der Spring bei 17.900 Euro, während der Twingo 19.490 Euro kostet. Es besteht somit ein Unterschied von 1.590 Euro, weshalb es nicht korrekt wäre zu behaupten, dass beide Modelle ab ihren Einstiegsversionen genau denselben Preis haben. Allerdings kommt die Ersparnis mit einer einfacheren Ausstattung einher, was den Abstand zwischen ihren jeweiligen Angeboten verringert.

Der Vergleich wird besonders unangenehm, wenn man zum Spring Journey mit einem Preis von 19.400 Euro blickt. Nur 90 Euro trennen ihn vom Basis-Modell Twingo. Es handelt sich nicht um identische Ausstattungen: Der Dacia verfügt über Elemente, die das günstigere Renault-Modell nicht bietet, während der Twingo Vorteile wie seine separaten und verschiebbaren Rücksitze beibehält.

Dazu kommt noch das Design. Der Twingo gewinnt eine wiedererkennbare Identität zurück und spielt mit der Erinnerung an ein sehr beliebtes Modell. Aus dieser Sicht scheint er besser positioniert zu sein, um ein breites Publikum anzuziehen, das mehr als nur einen günstigen Transport sucht. Der Spring setzt auf ein funktionaleres Image, doch wenn es um Einsparungen geht, ist es schwieriger zu rechtfertigen, auf den Charme des Renault zu verzichten.

Das Teilen von Technologie ist an sich kein Problem. Das Problem besteht darin, dass ein Auto einer günstigen Marke einen klaren Vorteil bieten muss: deutlich niedrigere Preise, mehr Platz, bessere Ausstattung oder eine überzeugende Kombination all dessen. Wenn es seinem Renault-Bruder zu ähnlich ist, hat der Käufer weniger Gründe, es zu wählen. Dacia läuft das Risiko, genauso wie Nissan, eine Alternative anzubieten, die für Käufer, die vor allem auf den Preis achten, nur unzureichend spart und bei denen, die auch Design schätzen, weniger Anziehungskraft hat.

In der Zwischenzeit zeigt der Rest der Gruppe, warum dieses Defizit wichtig ist. Elektroautos machten im von der Renault Group für das Quartal veröffentlichten Verkaufsindikator 25,8 Prozent aus. Wenn man Hybride sowie plug-in-Hybride mitzählt, machten die elektrifizierten Pkw 54,9 Prozent aus. Es handelt sich dabei um unterschiedliche Kategorien: Die Erweiterung des Hybritangebots kann Dacia helfen, deckt aber nicht die Bedürfnisse derer ab, die auf Verbrennungsmotoren verzichten möchten.

Der Aufkommen des Sandero Hybrid und des Striker kann eine kurzfristige wirtschaftliche Erholung unterstützen, doch die Entwicklung des europäischen Marktes – bei dem Frankreich einen Marktanteil von über 40 Prozent hat – verspricht für Dacia keine besonders positive Zukunft. Der nächste Schritt des Unternehmens wird ein Low-Cost-Modell sein, um mit dem AMI zu konkurrieren, anschließend folgt das ungewöhnliche Hipster-Modell, und erst 2028–2029 wird Dacia einen elektrischen Sandero auf den Markt bringen.

Für den Moment hält die Renault Group das finanzielle Gleichgewicht. Ihr Quartalsumsatz stieg um 1,5 % auf etwa 11,6 Milliarden Euro, und sie behält ihr Ziel eines operativen Gewinns von nahezu 5,5 % für 2026 bei. Doch die Zahlen der Gruppe sollten nicht die Warnung überdecken, die die Verkäufe von Dacia aussenden: Ihr Konzept benötigt ein ehrgeizigeres Elektroangebot.

Dacia hat eine klare Chance bei den Käufern, die ein Elektroauto kaufen möchten, ohne für unnötige Ausstattungen bezahlen zu müssen. Um diese Chance zu nutzen, reicht etwas mehr als nur ein aus dem Twingo abgeleitetes Stadtauto mit begrenztem Rabatt aus. Eine begrenzte Modellpalette sowie Preise, die zu nah an denen von Renault liegen, schwächen genau den Grund, warum viele Käufer sich für ein Dacia entscheiden würden.