Wie lange wird es dauern, bis wir einen Flug mit einem Elektroflugzeug buchen können? Kürzer, als Sie denken.

Ein Ticket kaufen, die Sicherheitskontrolle passieren und in ein mit Batterien betriebenes Flugzeug steigen. Die Szene wirkt noch immer seltsam, doch in den Niederlanden arbeiten Forscher und Unternehmen daran, sie zur Normalität zu machen. Die Debatte verlagert sich zunehmend von der Frage, ob es möglich ist, auf diejenigen, welche Strecken abgedeckt werden können und wie lange man warten muss. Und hier tritt ein Element ins Spiel, das wir, die wir Elektroautos verfolgen, nur allzu gut kennen.

Maarten Steinbuch, Professor für Maschinenbau an der Technischen Universität Eindhoven, ist der Ansicht, dass elektrische Passagierflüge in Europa im nächsten Jahrzehnt Fuß fassen könnten. Seine Prognose weist jedoch wichtige Nuancen auf: Zunächst würden kleine Flugzeuge für spezielle Dienstleistungen eingesetzt, während Flugzeuge mit der Kapazität, Dutzende von Menschen zu transportieren, mehr Zeit benötigen würden.

In einem Interview mit Euronews betont der Forscher, dass Europa stärker in diesen Wandel eingreifen sollte. Seiner Ansicht nach konzentrieren sich die derzeitigen Politiken darauf, den Einfluss des bestehenden Luftverkehrs zu verringern, doch es wird kaum Aufmerksamkeit auf die Entwicklung einer elektrischen Alternative gelegt. Die Verbesserung der bereits vorhandenen Flugzeuge kann helfen, doch Steinbuch ist der Ansicht, dass es auch notwendig sei, Herstellern Raum zu geben, die von einem anderen Ansatz ausgehen.

Er verweist dabei auf das, was mit Elektroautos geschehen ist. Der Professor argumentiert, dass die Festlegung von Zielen und Terminen dazu beigetragen hat, dass Hersteller neue Modelle entwickeln, und schlägt vor, einen Teil dieses regulatorischen Drucks auf den Luftverkehr zu übertragen. Zudem fordert er eine Beschleunigung der Zulassungsverfahren unter Beibehaltung der Sicherheit als Priorität sowie Unterstützung für die Infrastruktur und die Unternehmen, die diese Geräte entwickeln.

Batterien bestimmen den Zeitplan

Steinbuch stellt die Entwicklung der Batterien in den Mittelpunkt seiner Prognosen. Insbesondere weist er auf das Potenzial von Batterien mit festem Elektrolyt hin, deren Energiedichte bis zu 500 Wh/kg erreichen kann. Die Herausforderung besteht darin, mehr Energie zu speichern, ohne das Gewicht allzu stark zu erhöhen – eine Bedingung, die es ermöglichen würde, die Möglichkeiten der elektrischen Antriebe in der Luft zu erweitern. Er spricht dabei jedoch von einer erwarteten technologischen Entwicklung und nicht von einer bereits fertigen Lösung, die in kommerziellen Flugzeugen weit verbreitet eingesetzt werden könnte.

Vor diesem Hintergrund schlägt der Forscher eine erste Phase um das Jahr 2032 vor, bei der es um Fahrzeuge mit etwa fünf Sitzplätzen und einer Reichweite von rund 500 Kilometern geht, die für den Personen- und Gütertransport in spezialisierten Diensten eingesetzt werden sollen. Um 2035 könnten Modelle mit neun bzw. sogar zwanzig Sitzplätzen auftauchen, die ähnliche Strecken zurücklegen können. Für Flugzeuge mit 80 bis 90 Sitzplätzen verschiebt sich das Ziel auf das Jahr 2040.

Daher bedeutet die Vorstellung, innerhalb von etwa zehn Jahren einen elektrischen Flug zu buchen, nicht, dass wir bis dahin auf jeder europäischen Strecke eine batteriebetriebene Alternative finden werden. Das von ihm beschriebene Szenario ist viel schritthafter: kleine Flugzeuge, bestimmte Strecken sowie eine schrittweise Erweiterung der Kapazitäten im Laufe der Technologieentwicklung. Es handelt sich dabei um eine Prognose des Forschers, nicht um einen bestätigten Zeitplan für kommerzielle Dienste.

Eines der Projekte, die darauf abzielen, diese Technologie in größerem Maßstab einzusetzen, ist das von Elysian Aircraft. Das niederländische Unternehmen entwickelt den E9X, ein Flugzeug, das um die elektrische Antriebstechnologie konzipiert ist und dessen Batterien in den Flügeln integriert sind. In dem Bericht beschreibt sein Mitbegründer Daniel Jacobson eine Konfiguration mit sechs Motoren sowie faltbaren Flügelspitzen – eine Lösung, die darauf abzielt, eine große Spannweite mit der Nutzung bestehender Flughafeninfrastruktur zu verbinden.

Hier ist es sinnvoll, die Zahlen genauer zu prüfen. Obwohl im Interview von einem Ziel von 90 Passagieren und einer Anfangsreichweite von 800 Kilometern die Rede ist, gibt der Hersteller aktuell an, dass das Fahrzeug 88 bis 100 Sitzplätze sowie eine Reichweite von etwa 750 Kilometern haben soll, wobei angestrebt wird, mit der Verbesserung der Batterien auf 1.000 Kilometer zu kommen. Es handelt sich dabei um Entwicklungsziele: Wir haben noch nicht die Leistungen eines zertifizierten und im Einsatz befindlichen Verkehrsflugzeugs vor uns.

Elysian schätzt, dass ein Flugzeug mit diesen Eigenschaften etwa die Hälfte der regulären Flüge weltweit abdecken könnte und zu einer Reduzierung der CO₂-Emissionen aus dem Luftverkehr um rund 20 % führen würde. Es handelt sich dabei um Berechnungen des Unternehmens und seiner Partner bezüglich des Potenzials zur Ersetzung bestimmter Flugrouten, nicht um Ergebnisse, die durch eine tatsächlich im Einsatz befindliche Flotte erzielt wurden. Zudem bedeutet die Vermeidung von Emissionen während des Fluges mit einem elektrischen Flugzeug nicht, dass der gesamte ökologische Fußabdruck durch die Herstellung des Flugzeugs, die Produktion seiner Batterien sowie die Erzeugung des benötigten Stroms beseitigt wird.

Dieser Vorschlag verdient Aufmerksamkeit, gerade weil er den Fokus auf kurze Strecken legt, wo diese Konzepte ihren Platz finden sollen. Der nächste Schritt wird darin bestehen, zu zeigen, dass sie Passagiere mit der Autonomie, Sicherheit und Zuverlässigkeit transportieren können, die eine Fluggesellschaft erfordert. Die Projekte machen Fortschritte, doch zwischen einem vielversprechenden Design und einem zum Verkauf stehenden Ticket sind noch Tests, Zertifizierungen sowie Infrastruktur erforderlich. Steinbuch ist der Ansicht, dass Europa bereits jetzt damit beginnen sollte, diese Voraussetzungen zu schaffen.