China setzt den globalen Standard für Solid-State-Batterien durch. 0,5 Prozent der Masse sollen Marketing und Chemie voneinander trennen.

China hat einen internationalen Standardisierungsweg für Solid-State-Batterien in Elektrofahrzeugen eingeführt und gleichzeitig ab dem 1. September 2026 die Besteuerung dieser Batterien geändert. Praktisch ist vor allem der Wert von 0,5 Prozent relevant, denn genau dieser Masseverlustschwellenwert soll die wirklich vollständig solid-state-Batterien von solchen mit flüssigem Elektrolyt unterscheiden. Für EV-Fahrer ist das ein einfacher Hinweis: Nicht jede „Solid-State“-Batterie aus dem Katalog ist auch auf dem Papier eine solche Batterie.

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0,5 Prozent und der Test bei 120 Grad Celsius

Am 21. August hat die IEC den von China eingereichten Antrag auf einen internationalen Standard für Festkörper-Antriebsbatterien für Elektrofahrzeuge angenommen. Es handelt sich um das Dokument „Secondary lithium-ion cells for the propulsion of electric road vehicles, Application guide, test items, and conditions for solid-state batteries“. Die bloße Annahme bedeutet jedoch noch keinen fertigen Standard. Der Arbeitszyklus soll 24–36 Monate dauern.

Der Kernpunkt ist konkret: Die Zelle muss in einem Vakuumofen bei 120 Grad Celsius für 6 Stunden getrocknet werden. Wenn durch das Verdunsten flüchtiger organischer Verbindungen mehr als 0,5 Prozent der Masse verloren geht, gilt sie nicht als vollständig festkörperbasiert.

Das ist kein Detail für das Labor. Ein Teil der heute als Solid-State-Batterien verkauften Geräte sind eigentlich Semi-Solid-Batterien, das heißt mit einem teilweise festen und teilweise flüssigen Elektrolyten. So funktioniert beispielsweise die von Nio verwendete WeLion-Batterie oder das von QingTao für den IM L6 eingesetzte Batteriepaket. Somit kann der Marketingname beibehalten werden, doch die Klassifizierung muss nicht unbedingt gleich bleiben.

Zu der Arbeitsgruppe gehören China, Frankreich, Japan und Südkorea. Die Methodik basiert auf derselben Schwelle von 0,5 Prozent, die China bereits im Dezember 2025 in sein nationales Standardsprojekt aufgenommen hat.

Steuereinführung ab 1. September und Vergünstigung für Solid-State-Batterien

Ab dem 1. September 2026 haben China eine neue Verbrauchsteuer für Produkte mit Lithium-Ionen-Batterien eingeführt. Der Satz beträgt 2 Prozent und soll ab dem 1. September 2027 auf 4 Prozent steigen.

Solid-State-Batterien, Natrium-Ionen-Batterien sowie Brennstoffzellen sind bis zum 31. Dezember 2028 von dieser Steuer befreit. Es gibt jedoch eine Einschränkung: Allein der Begriff „Solid-State“ reicht nicht aus, denn über den Status eines bestimmten Produkts entscheidet die regulatorische Klassifizierung. Genau hier kann die 0,5-Prozent-Schwelle für Hersteller von Solid-State-Zellen problematisch werden.

Pilotlinien nehmen zu, die Kosten bleiben jedoch astronomisch hoch

Sunwoda gab an, im August die Bereitschaft für Verbindungen auf einer speziellen Linie zur Probeherstellung von Solid-State-Zellen erreicht zu haben. Die Anlage hat eine projektierte Leistung von 0,2 GWh pro Jahr. Das Unternehmen strebt 400 Wh/kg für die erste Generation an Polymer-basierten Solid-State-Chemikalien an und plant Tests in Autos Ende 2026 sowie im Jahr 2027. Derzeit handelt es sich dabei um ein Entwicklungsziel, noch nicht um das Ergebnis der Serienproduktion.

EVE Energy zeigte wiederum einen Prototyp eines 60 Ah-Akkus aus der Longquan-Serie. Zuvor hatte das Unternehmen angegeben, dass die Version für Elektrofahrzeuge bei einem Druck von bis zu 5 MPa funktionieren soll. Im Umlauf sind außerdem Akkus mit 20 Ah, 40 Ah und 60 Ah, wodurch das Spektrum zunehmend an die Automobilindustrie erinnert und nicht mehr an eine Coin-Cell für Präsentationen bei Investoren. Die Kapazität allein beweist jedoch weiterhin nicht die Bereitschaft für die Serienproduktion.

Auch die Ergebnisse der Belastungstests liegen vor. Gaoneng Digital gab an, dass der 20 Ah-Akku nach Durchstechen mit einer 4,0 mm langen Stahlnadel bei 100 Prozent SoC während einer 60-minütigen Beobachtungszeit weder einen thermischen Austritt noch ein offenes Feuer aufwies. Greater Bay Technology berichtet, dass der 40 Ah-Akku den Nageldurchstichstest gemäß GB 38031-2025 bei 100 Prozent SoC bestanden hat und dabei eine konstante Spannung von 12 V hielt. Es handelt sich dabei um Daten auf Akkuebene, nicht für das gesamte Paket oder das Auto nach dem Einbau. Punkt.

Der größte Hinderungsgrund ist die Kosten. Der feststoffliche Schwefel-Elektrolyt Li₆PS₅Cl wurde im August in China mit 4.300 Yuan pro Kilogramm bewertet, was etwa 605 Dollar/kg entspricht. Zum Vergleich kostete der flüssige Elektrolyt etwa 30–50 Yuan/kg. Es handelt sich somit um einen Preis, der mehr als 80 Mal höher ist als die Obergrenze für herkömmliche Elektrolyte.

Toyota und Idemitsu streben eine Kommerzialisierung von All-Solid-State-Technologien in den Jahren 2027–2028 an, doch eine breitere Einführung in Autos scheint eher auf das Jahr 2030 oder später zu fallen. Kurz gesagt: Die Standards und Prototypen entwickeln sich schnell, die Massenproduktion noch nicht.

Das Interessanteste an der ganzen Sache ist nicht, wer zuerst einen Prototyp vorstellt, sondern wer zuerst die 0,5-Prozent-Prüfung besteht und einen vernünftigen Preis erreicht. Werden laut Ihren Prognosen die Chinesen, Toyota oder jemand Dritter gewinnen?

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