China zeigt LFP-Werte von über 200 Wh/kg. Die Zellproduktion beschleunigt sich auf 7,5 Stück pro Minute.

Während der World Power Battery Conference 2026 in Yibin in China wurden zwei konkrete Zahlen genannt: über 200 Wh/kg für LFP der vierten Generation und 7,5 prismaförmige Zellen pro Minute im Rollvorgang. Das sind zwei getrennte Aspekte, zeigen aber gemeinsam die Richtung der chinesischen Batterieindustrie für das Jahr 2026.

Für EV-Fahrer ist am interessantesten, dass China weiterhin versucht, mehr aus LFP herauszuholen, ohne auf teurere Nickelchemien ausweichen zu müssen. Auf dem Papier klingt das gut, doch wie üblich liegt das Problem in der Produktionskapazität.

LFP ist an die Grenzen des Paketdesigns gestoßen, daher zählt wieder nur noch die Zelle selbst

LFP hat den chinesischen Markt dominiert. Im ersten Halbjahr 2026 wurden in China insgesamt 335,6 GWh an Antriebsbatterien installiert, wovon 272,0 GWh, also 81,0 Prozent, aus LFP bestanden.

In den letzten Jahren lag der Fortschritt hauptsächlich beim Packaging, nicht bei der Zelle selbst. Architekturen vom Typ Cell-to-Pack wie CATL CTP oder BYD Blade der zweiten Generation trugen dazu bei. Weniger „toter“ Raum zwischen den Zellen und den Gehäusekomponenten ermöglichte eine bessere Ausnutzung des Volumens.

Doch dieser Trick hat seine Grenzen. Wenn das Packaging bereits stark optimiert ist, muss ein weiterer Anstieg der Reichweite oder eine Verringerung des Batteriegewichts innerhalb der Zelle erreicht werden.

Hier tritt ein neuer Referenzpunkt auf. Ouyang Minggao von der Tsinghua-Universität, eine der wichtigsten Persönlichkeiten in den chinesischen EV-Forschungsprogrammen, sprach auf einer Konferenz über LFP der vierten Generation mit einer Dichte von über 200 Wh/kg. Zum Vergleich hat die Short Blade-Version der BYD Blade 2.0-Reihe eine Dichte von 160 Wh/kg, während die Long Blade auf einer Zellenebene bis zu 210 Wh/kg erreicht. Allerdings beziehen sich diese 210 Wh/kg hauptsächlich auf hochwertige, langstreckentaugliche Anwendungen. Auf dem breiten LFP-Markt sind rund 200 Wh/kg nach wie vor keine Norm.

Die Chinesen sprechen auch von einer Dichte des gepressten LFP-Pulvers von etwa 2,65–2,80 g/cm³ sowie von einer Volumendichte der Zelle von über 430 Wh/l. Das sind weiterhin Werte für das Material und die Zelle, nicht für den fertigen Paket in einem Auto. Wenn Kühlung, elektrische Verbindungen und strukturelle Elemente hinzugerechnet werden, liegt der Wert im Auto niedriger.

Es gibt noch einen Haken. Eine höhere Dichte der Elektrode erschwert den Transport des Elektrolyten und der Ionen, da das Volumen der Poren abnimmt. Das bedeutet mehr Energie pro Liter, aber schwierigere Bedingungen für die Chemie und die Produktion. Schlecht für den Marketing, gut für die Ingenieure.

Schnellere Produktion bedeutet noch nicht mehr fertige Batterien

Ein weiterer konkreter Punkt aus der Konferenz ist eine Leistung von 7,5 Prismazellen pro Minute bei automatisierter Wicklung – im Vergleich zum vorherigen Referenzwert von 4,4 Zellen pro Minute. Das ist ein Anstieg von etwa 70,5 Prozent.

Das klingt beeindruckend, muss aber realistisch betrachtet werden. Es handelt sich dabei nicht um die Effizienz der gesamten Fabrik, sondern nur eines Schritts im Prozess. Danach folgen noch die Formung, Alterung, Qualitätskontrolle und Montage. Gerade dort treten oft Engpässe auf.

Alles findet unter neuen Vorschriften statt. Am 1. Juli 2026 trat in China die Sicherheitsnorm GB 38031-2025 in Kraft, die GB 38031-2020 für Antriebsbatterien von Elektrofahrzeugen ersetzt hat. Sie gewährt LFP keinen automatischen Vorteil gegenüber anderen Chemien, betont aber stärker, dass allein die Zahl in Wh/kg nicht ausreicht.

LFP hat dennoch weiterhin eine niedrigere Obergrenze als Hochleistungs-Zellen. Zum Beispiel wird die nickelhaltige CATL Qilin-Version mit etwa 285 Wh/kg pro Zelle angegeben. Der Unterschied ist also nicht verschwunden, nur etwas geringer geworden.

Das Interessanteste an all dem ist nicht allein der Wert „über 200 Wh/kg“, sondern vielmehr die Tatsache, dass China erneut versucht, LFP von innen heraus zu verbessern – und nicht nur durch Tricks bei der Packung. Glauben Sie, dass diese Chemie in Serie ein solches Niveau erreichen wird, bei dem NCM außer in High-End-Fahrzeugen nicht mehr benötigt wird?

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