China möchte bis 2030 70 Prozent NEV-Autos haben. Der Plan ist ehrgeizig, doch der Markt ist bereits fast dort angekommen.

Das chinesische Industrieministerium MIIT sowie acht weitere Ministerien haben einen neuen Plan für die Branche der intelligenten Fahrzeuge NEV für die Jahre 2026–2030 veröffentlicht. Das Ziel ist auf dem Papier einfach: Bis 2030 sollen 70 % der neuen Personenkraftwagen und 40 % der neuen Nutzfahrzeuge zum NEV-Segment gehören, also zu Elektrofahrzeugen, Plug-in-Hybriden und Wasserstofffahrzeugen. Für Fahrer aus Europa ist etwas anderes interessanter: Peking möchte nicht nur das Wachstum anstoßen, sondern auch den Chaos zurechtlegen, überschüssige Kapazitäten reduzieren und die Autonomie in größerem Umfang etablieren.

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Zur Klarstellung handelt es sich dabei nicht um eine lockere Ankündigung des Ministers. Der Dokument wurde gemeinsam von 9 staatlichen Institutionen herausgegeben und legt die Richtung für die nächsten fünf Jahre fest.

70 % bis 2030 klingt stark – nur sind China bereits dabei

Der lauteste Punkt des Plans sieht eine Beteiligung von NEV im Bereich des Verkaufs neuer Personenkraftwagen auf dem inländischen Markt bis zum Jahr 2030 von 70 Prozent vor. Bei Nutzfahrzeugen soll dieser Anteil bei 40 Prozent liegen.

Das Problem – oder besser gesagt die Besonderheit – besteht darin, dass der Markt bereits diesem Ziel nahegekommen ist. Laut Daten der CPCA machten im August 2026 NEV 65,2 Prozent des Einzelhandelsverkaufs von Personenkraftwagen in China aus. Das entspricht einem Anstieg um 9,9 Prozentpunkte im Vergleich zum Vorjahr. Gleichzeitig sank der Verkauf von Verbrennungsfahrzeugen im Jahresvergleich um 40 Prozent.

Kurz gesagt: Das Ziel sieht in der Tabelle beeindruckend aus, ist aber nicht unerreichbar. Wenn das Tempo anhält, kann das Ziel von 70 Prozent bereits vor der Hälfte der Planlaufzeit erreicht werden – und nicht erst gegen Ende des Jahrzehnts.

In Nutzfahrzeugen ist die Situation etwas weniger offensichtlich. Im Juli 2026 erreichte die monatliche Penetrationsrate von NEV-Wagen dort 44,1 %, was formal bereits das für 2030 festgelegte Niveau überschritt. Allerdings lag die kumulierte Rate für die ersten sieben Monate des Jahres bei 35 %. Das zeigt den Unterschied zwischen einem guten Monat und einem stabilen Trend.

Und hier taucht das alte Problem des Schwerlastverkehrs wieder auf: Das Aufladen und Betanken von Energie auf langen Strecken. Der alleinige Anstieg der Verkäufe reicht nicht aus, wenn der Betreiber die Lastwagen nicht am Laufen halten kann.

Die Autonomie hat ein konkretes Datum erhalten, befindet sich aber noch zwischen Test und Einführung

Der zweite Pfeiler des Plans ist das autonome Fahren. China möchte, dass bis 2030 Fahrzeuge mit Autonomiefunktionen in großem Umfang eingeführt werden und ein hoher Automatisierungsgrad auf Autobahnen, Schnellstraßen in Städten sowie ausgewählten Straßen in den Städten zum Einsatz kommt.

Das klingt bereits konkreter als die Unternehmensslogans von „intelligenter Mobilität“. Man sagt auch direkt, dass die Systeme deutlich sicherer sein müssen als menschliche Fahrer, und es sollen Mechanismen zur Bewertung der Reifegrad sowie Sicherheit der Technologien geschaffen werden. Das ist richtig, denn heute verkaufen viele Hersteller Marketing statt Autonomie.

Der Plan sieht demonstrative Implementierungen für folgende Bereiche vor:

Pkw,

Busse,

Langstreckentransport,

städtische Lieferdienste.

Dazu sollen geordnete Verfahren zur Homologation und Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr hinzukommen.

Es gibt noch einen weiteren wichtigen Aspekt. Im August 2026 haben China die ersten verbindlichen nationalen Standards für Autonomiestufen L3 und L4 eingeführt, die am 1. Juli 2027 in Kraft treten werden. Das lässt der Branche etwa drei Jahre Zeit für Tests, Zertifizierungen, Fahrzeugentwicklungen sowie größere Implementierungen vor dem Jahr 2030.

Ist das möglich? Ja. Wird es einfach sein? Nicht wirklich. Drei Jahre sind eine lange Zeit für Software, aber zu kurz für eine großflächige Einführung in der Automobilindustrie – besonders wenn Verantwortung, Sicherheit und Infrastruktur im Spiel sind.

Peking will nicht mehr nur Wachstum. Es möchte auch die Folgen der Investitionsmanie beseitigen.

Der interessanteste Teil des Plans betrifft sogar nicht den Verkauf selbst. China kündigt strengere Kontrollen über die Produktionskapazitäten für Autos und Batterien an, strengere Bedingungen für Projekte, die neue unabhängige NEV-Hersteller schaffen, sowie mehr Druck auf Fusionen, Umstrukturierungen und Konsolidierungen zwischen den Regionen.

Dies ist ein Zeichen dafür, dass Peking einen Überfluss an Fabriken, eine Zersplitterung des Marktes sowie lokale Investitionskämpfe sieht. Der Plan spricht auch von der Beseitigung veralteter und ineffizienter Produktionskapazitäten sowie von einer besseren Nutzung der bestehenden Betriebe. Das bedeutet weniger Eröffnung weiterer „strategischer“ Fabriken nur damit die örtlichen Behörden eine Schleife durchschneiden können.

Das Dokument kritisiert außerdem unlautere Wettbewerbspraktiken. Der Staat kündigt eine strengere Durchsetzung der Kartellgesetze, den Kampf gegen Preisdumping sowie die Eindämmung lokaler Investitionsanreize wie unbefugte Zuschüsse, Steuervergünstigungen oder bevorzugtes Land an.

Das ist kein Zufall. In den letzten Jahren ist der chinesische EV-Markt rasant gewachsen, doch mit diesem Wachstum kamen Preiskämpfe, Preisdrückerei, künstliches Anheizen von Investitionen und Druck auf Lieferanten. Jetzt versucht der Staat, das Tempo zu drosseln und das Chaos zu beseitigen. Eine ehrgeizige Aufgabe.

Der Plan sieht außerdem eine bessere Überwachung bei der Offenlegung von Branchendaten sowie bei den Abrechnungen der Unternehmen vor. Für einige Hersteller könnte dies schmerzhafter sein als weitere technische Normen.

Kleinere Verbrauchswerte, bessere Batterien, mehr KI und Infrastruktur

Auf technischer Ebene hat China sich mehrere konkrete Ziele gesetzt. Bis 2030 soll der durchschnittliche Energieverbrauch von batteriebetriebenen Personenkraftwagen bei etwa 11,5 kWh/100 km liegen, während der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch von Personenkraftwagen bei etwa 3,3 l/100 km sein soll.

Der erste Wert ist ehrgeizig, aber erreichbar – vorausgesetzt, es geht um die Durchschnittswerte der Flotten sowie weitere Verbesserungen in Bezug auf Aerodynamik, Antriebe und Masse. Der zweite Wert zeigt, dass der Plan nicht vorsieht, dass Verbrennungsmotoren über Nacht verschwinden. China denkt weiterhin im großen Maßstab an den gesamten Markt und nicht nur an BEV-Fahrzeuge.

Das Dokument weist außerdem auf Bereiche hin, in denen das Land weiterhin Lücken hat. Auf der Liste stehen:

Autochips,

Betriebssysteme,

Industrielle Programmierung,

wesentliche Grundmaterialien.

Dazu kommt die Verbesserung der Batteriesicherheit, der Ladegeschwindigkeit sowie der Leistung bei niedrigen Temperaturen. Das sind genau die Punkte, an denen der Marketingaspekt endet und der Alltag des Nutzers beginnt.

Sie möchten auch die Initiative „AI plus Mobilität“ weiterentwickeln. In der Praxis geht es um den Einsatz künstlicher Intelligenz bei der Energieverwaltung, der Steuerung der Fahrzeugbewegungen, der Mensch-Maschine-Interaktion sowie bei der Vorhersage von Defekten. Das klingt umfangreich, aber einige dieser Anwendungen funktionieren bereits. Die Frage ist, wie viel davon zu echten Produkten wird und wie viel nur als Präsentation für Investoren dient.

Laden, Battery Swap und elektrische Lastwagen erhalten weitere Unterstützung

Der Plan umfasst auch die Infrastruktur. China möchte die Entwicklung von Hochleistungs-Ladestationen beschleunigen, das Lade Netz in ländlichen Gebieten verbessern und den Umfang der Integration von Autos in das Energienetz, also Lösungen vom Typ Vehicle-to-Grid, erweitern.

Dies ist insbesondere für den Privatkundenmarkt wichtig. Im Dokument wird außerdem die Entwicklung neuer energieeffizienter Lastwagen, der Bau interregionaler emissionsfreier Transportkorridore sowie Demonstrationen autonomer Lastwagen erwähnt.

Falls dies umgesetzt wird, könnte Vorteil Chinas gegenüber Europa weiter zunehmen. Bei uns wird viel über die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs gesprochen, doch die Umsetzungen bleiben punktuell und die Infrastruktur befindet sich oft noch in der Planungsphase.

Die Ausweitung ins Ausland tritt in eine neue Phase ein

Der Plan spricht auch direkt von der Internationalisierung. China möchte die Bekanntheit seiner Marken steigern, seinen Einfluss auf internationale Normen und Vorschriften ausbauen sowie durch Handel, Investitionen und technologische Partnerschaften seine Aktivitäten im Ausland fördern.

Es handelt sich hier nicht mehr um die Phase „Schicken wir Autokontainer nach Europa und sehen wir weiter“. Der nächste Schritt ist die lokale Produktion, eigene Lieferketten, Ersatzteillager, Konformität mit Vorschriften sowie Servicepräsenz. Der Dokument erwähnt sogar gemeinsame Auslandslager für wichtige Ersatzteile.

Von der Perspektive Europas – also auch Polens – aus könnte dies eine noch stärkere Präsenz chinesischer Marken bedeuten, nicht nur als Importeure, sondern auch als Hersteller und Technologieanbieter. Insbesondere, wenn die Union gleichzeitig versuchen wird, den Markt mit Zöllen und Lokalisierungsauflagen zu schützen.

Zum Schluss gibt es noch einen rein industriellen Indikator. Bis 2030 soll die Arbeitsproduktivität in dieser Branche im Vergleich zu 2025 um 15 % steigen, und China möchte mehrere Hersteller unter den weltweit zehn besten Verkäufern sowie Zulieferer unter den weltweit 100 größten haben. Teils geschieht dies bereits. Im ersten Halbjahr 2026 traten BYD, Geely und Chery in die weltweite Spitzengruppe der Verkäufer ein, und die Anzahl chinesischer Unternehmen auf der Liste der 100 größten Automobilzulieferer stieg auf 17.

Pekings Plan sieht nicht wie weitere Propaganda über eine grüne Zukunft aus. Er erinnert eher an Anweisungen: Die Führung behalten, Überschüsse beseitigen und die Autonomie vor der restlichen Welt erreichen. Meine Frage an Sie: Hat Europa heute eine andere Antwort als Zölle und vorsichtige Kommuniqués?