Chinesische Marken werden bis 2035 jährlich 1,5 Millionen Fahrzeuge in Europa bauen. Die EU möchte lokale Teile.

Chinesische Marken sollen bereits im Jahr 2025 etwa 90.000 Autos in Europa produzieren und bis 2030 auf jährlich 1 Million Stück kommen. Laut Prognosen von Global Mobility könnte es im Jahr 2035 bereits 1,5 Millionen Autos pro Jahr sein, doch Brüssel möchte, dass es sich dabei nicht nur um chinesische Autos handelt, die aus chinesischen Bauteilen zusammengesetzt werden.

Für Fahrer in Europa ist das ein klares Signal: Chinesische Marken wirken nicht mehr wie Importeure, sondern wie Hersteller, die hier dauerhaft bleiben wollen.

Europa zieht Fabriken chinesischer Marken an

Die kommenden Jahre werden intensiv sein. BYD, Leapmotor und Chery entwickeln bereits jetzt ihre Produktion in Europa weiter, indem sie neue Werke nutzen oder Fabriken einsetzen, die zuvor ungenügend genutzt wurden.

Die Prognose von Global Mobility spricht von einem Anstieg von 90.000 Autos im Jahr 2025 auf 1 Million pro Jahr bis 2030 und 1,5 Millionen im Jahr 2035. Dieses Tempo ist beeindruckend, zumal es sich um einen Markt handelt, auf dem chinesische Marken noch vor Kurzem nur eine Nebenrolle spielten und nicht zu den Hauptakteuren zählten.

Am stärksten wächst hier Spanien. Gerade dieses Land wird zum europäischen Zentrum der chinesischen Produktion. Dort werden die Autos von Jaecoo und Omoda hergestellt, und bald wird Leapmotor mit der Montage von Elektroautos in dem Werk von Stellantis in Saragossa beginnen. Außerdem plant Geely, in Valencia in Zusammenarbeit mit Ford Autos zu produzieren.

BYD wiederum bereitet die Produktion in Ungarn vor und sucht gleichzeitig nach einem weiteren Werk in Spanien.

Die EU will mehr als nur Montagewerke

Der Grund für diese Expansion ist ziemlich offensichtlich. Die lokale Produktion ermöglicht es, die Kosten für Importzölle auf Autos aus China zu senken. Das Problem ist, dass man aus europäischer Sicht nicht mehr von einem einfachen Szenario ausgehen kann: Eine chinesische Marke baut eine Fabrik, liefert eigene Teile und montiert nur noch das fertige Auto vor Ort. Wirtschaftlich wären die Vorteile für Europa in diesem Fall gering.

Deshalb gibt es den Vorschlag für den Industrial Accelerator Act, also eine Regelung, die die europäische Industrie stärken und lokale Lieferanten belohnen soll. Die Details sind noch nicht fertig, aber vorgesehen sind Quoten für den Anteil europäischer Teile in auf dem Kontinent hergestellten Autos.

Der Ökonom Sander Tordoir drückte es sehr direkt aus: Ohne solche Regeln „besteht das Hauptrisiko darin, dass China in der EU reine Montagewerke für chinesische Komponenten einrichtet, mit minimaler Mehrwertschöpfung für die Europäer“.

Das könnte ein Problem sein – selbst für BYD, das stark auf vertikale Integration setzt und es bevorzugt, seine eigene Lieferkette zu kontrollieren. Wenn Vorschriften tatsächlich einen höheren Anteil an lokalen Komponenten erzwingen, wird die Kalkulation der Investitionen schwieriger. Insbesondere dann, wenn unter der europäischen Definition „Made in Europe“ auch Batterien fallen und nicht nur Karosserieteile, Sitze oder Kunststoffe.

Das sagte Gregor Williams von der Rhodium Group. Seiner Ansicht nach müssten große Teile der Komponenten, einschließlich der Batterien, lokal hergestellt werden, damit das Auto tatsächlich diesen Zusatz verdienen kann.

Kurz gesagt: Allein die Fabrik reicht nicht mehr aus. Die Frage ist, ob chinesische Marken bereit sind, in Europa auch eine tiefere Lieferkette aufzubauen und nicht nur die Endmontage durchzuführen.

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