China bringt fast 3 Elektroautos pro Tag auf den Markt und CATL warnt vor Batteriefehlern

China erlebt einen wahren Wettlauf beim Einführen neuer Elektroautos. Es handelt sich um eine wahre Raserei, bei der täglich drei neue Modelle oder Überarbeitungen auf den Markt kommen. Angesichts dieser Situation hat der CEO von CATL, Robin Zeng, gewarnt, dass das Entwicklungstempo und der Preisdruck bereits zu Qualitätsproblemen bei einigen Batterien führen.

Zeng betonte, dass im Jahr 2026 in China mehr als 600 neue Modelle vorgestellt wurden, was einem Durchschnitt von fast drei Neuauflagen pro Tag entspricht. Laut ihm habe die Verkürzung der für dieses Tempo notwendigen Validierungszeiten dazu beigetragen, dass bei einigen Batterien Defekte auftraten, die ganze Chargen betrafen.

Der Vertreter von CATL nannte weder ein bestimmtes Automarken noch einen konkreten Batteriehersteller. Seine Warnung kommt zudem zu einem besonders schwierigen Zeitpunkt für die chinesische Industrie, da ein heftiger Preiskrieg die Gewinne von Herstellern und Lieferanten verringert. Einige Massenmodelle haben in der ersten Hälfte des Jahres ihre Verkaufspreise gesenkt, während die Kosten für LFP-Batteriezellen unter 0,35 Yuan pro Wh gefallen sein sollen, was etwa 0,04 Euro pro Wh entspricht.

Das bedeutet nicht, dass es einen nachgewiesenen direkten Zusammenhang zwischen dem Preisverfall und den Batteriefehlern gibt. Es hilft jedoch dabei, den Kontext zu verstehen, in dem die chinesischen Hersteller arbeiten: mehr Modelle, immer kürzere Entwicklungszyklen und enormer Druck, Kosten zu senken. Und das alles, während die Batterien zu einem der entscheidenden Faktoren werden, um Elektroautos voneinander zu unterscheiden.

Dies ist nicht das erste Mal, dass in China Probleme mit der Batteriequalität auftreten. Im Dezember 2025 klagte Viridi E-Mobility Technology, ein Tochterunternehmen von Geely, den Hersteller Sunwoda wegen mutmaßlicher Qualitätsmängel bei Zellen, die zwischen Juni 2021 und Dezember 2023 geliefert wurden. Das Unternehmen forderte zum damaligen Zeitpunkt 277 Millionen Euro. Der Konflikt endete später mit einer Einigung, nach der Sunwoda zustimmte, 73 Millionen Euro zu zahlen, wobei bereits gezahlte Beträge berücksichtigt wurden.

Auch mit den von CALB gelieferten Batterien für GAC Aion-Modelle gab es Probleme. Etwa 213.000 Einheiten waren von zellbezogenen Problemen betroffen, wobei Nutzer auf Aufblähung der Batterie, Leistungsverluste und andere Defekte berichteten. Der Fall wurde allgemein als „Bananenbatterie“-Skandal bekannt, da einige betroffene Zellen eine gekrümmte Form angenommen hatten. CALB kündigte anschließend Reformen sowie neue Inspektionsmaßnahmen an, um die Qualitätskontrolle zu stärken.

Ein Problem mit einer einzelnen Zelle kann das gesamte Batteriepaket beeinträchtigen

Eine der Fragen, die Robin Zeng ansprechen wollte, ist, dass die traditionell in der Industrieproduktion verwendeten Toleranzwerte bei Batterien für Elektroautos unzureichend sein können. Eine Antriebsbatterie besteht aus zahlreichen Zellen, die in Reihe und Parallel miteinander verbunden sind, wodurch ein lokales Problem letztendlich die Funktionsfähigkeit des gesamten Systems beeinträchtigen kann.

Hier kommt der sogenannte „Fasseffekt“ ins Spiel. In einem aus vielen in Reihe verbundenen Zellen bestehenden Pack kann die Zelle mit der geringeren Kapazität oder dem höheren Widerstand letztendlich das Verhalten des gesamten Systems einschränken. Dies kann sich auf den Betriebsbereich, das Verhalten während des Aufladens oder sogar auf die thermische Stabilität der Batterie auswirken.

Zeng gab ein ziemlich auffälliges Beispiel. Bei einem Defektrate von einer Stelle pro Milliarde könnten bei jeder 0,000 Milliarde hergestellter Zellen im Produktionsprozess bis zu 1.000 defekte Einheiten auftreten. CATL gibt an, ein weitaus strengeres internes Ziel zu verfolgen: nicht mehr als ein Defekt pro 1.000 Milliarden Zellen, was einem Ratenwert von einer Stelle pro Milliarde entspricht.

Der Unterschied ist enorm. Das Ziel von CATL besteht darin, den in dem vorherigen Beispiel genannten Defektrate um das Tausendfache zu senken. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass dieser Wert von einer Partie pro Milliarden ein internes Ziel für Ingenieurwesen und Produktionskontrolle bei CATL ist und nicht mit einem unabhängig geprüften Defektrate von im Umlauf befindlichen Elektrofahrzeugen übereinstimmt.

Im Kern geht es darum, dass die Qualität einer Batterie nicht allein vom Design abhängt. Ebenso wichtig ist es, alle Fertigungsprozesse zu kontrollieren, die anfänglich nicht sichtbare Defekte verursachen können. CATL gibt an, automatisierte Inspektionsysteme sowie Prozesskontrollen einzusetzen, um solche Probleme bereits vor dem Verlassen der Fabrik zu erkennen.

Das Unternehmen verfügt außerdem über eine recht besondere interne Struktur, um solche Fehler aufzudecken. Zeng erklärte, dass CATL seit seiner Gründung über eine sogenannte „Gegengruppe“ verfügt, die aus Spezialisten verschiedener Disziplinen besteht – darunter Elektrochemie, Maschinenbau und künstliche Intelligenz.

Ihre Aufgabe besteht genau darin, die Schwachstellen der Projekte zu finden, mögliche Fehler aufzuspüren, die verborgen bleiben könnten, und die Batterien extremen Bedingungen auszusetzen. Laut Zeng hat diese Gruppe sogar das Recht, einzelne Meilensteine der Projekte sowie den Versand von Batterien zu blockieren. CATL hat nicht öffentlich erklärt, welche genaue Hierarchiestruktur diese Gruppe innerhalb des Unternehmens hat.

Die Besorgnis wird durch das Ausmaß der chinesischen Industrie noch dringender. Laut Daten von SNE Research machen die Batteriehersteller des Landes bereits mehr als 70% der weltweiten Fahrzeugbatterieanlagen aus. Im ersten Halbjahr 2026 wurden weltweit 608 GWh installiert, wobei sieben der zehn größten Anbieter chinesische Unternehmen waren.

Wenn solche Mengen hergestellt werden, kann selbst ein sehr geringer Defektanteil zu einer beträchtlichen Anzahl problematischer Zellen führen. Das bedeutet jedoch nicht, dass alle davon letztendlich zu Störungen in Elektroautos führen. Spätere Kontrollen, das Batteriemanagementsystem sowie die im Pack integrierten Schutzmechanismen können bestimmte Probleme erkennen oder einschränken.

Auch ist es wichtig, zwischen der Zuverlässigkeit einer Zelle und der Sicherheit eines vollständigen Autos zu unterscheiden. Ein Labortest an einer einzelnen Zelle, wie der bekannte Nagel-Test, ermöglicht es zu untersuchen, wie diese Zelle auf einen kontrolliert herbeigeführten internen Kurzschluss reagiert. Doch seine Ergebnisse sagen allein nicht aus, wie das gesamte Batteriepaket bei einem echten Unfall mit dynamischen Verformungen, Schäden am Gehäuse oder Problemen im Kühlsystem reagieren wird.

Genau deshalb hat die Debatte um Batterietests in China an Bedeutung gewonnen. Die Behörden haben bereits zuvor gegen Konten vorgegangen, die als irreführend angesehene Bewertungen veröffentlichten oder nicht standardisierte Testmethoden zur Demonstration der Widerstandsfähigkeit von Batterien einsetzten.

CATLs Botschaft geht somit über eine einfache Warnung vor möglicherweise defekten Batterien hinaus. Das eigentliche Problem, das Zeng aufwirft, ist, ob die immer schnelleren Entwicklungen neuer Elektroautos genügend Zeit lassen, Mängel bereits vor der Serienproduktion in großen Stückzahlen aufzudecken.

Mit mehr als 600 neuen Modellen, die innerhalb eines einzigen Jahres in China vorgestellt werden, ist das Erneuerungstempo des Marktes kaum mit dem anderer Automobilindustrien vergleichbar. Das Risiko besteht darin, dass der Wettlauf um die Vorstellung des nächsten Modells, den Preisdruck und den Gewinn von Marktanteilen letztendlich genau einen der Bereiche unter Druck setzt, in dem am wenigsten Raum für Fehler bestehen sollte: die Batterie.

Die bisherigen Fälle im Zusammenhang mit Sunwoda und CALB zeigen, dass Qualitätsprobleme bei Batterien keine rein theoretische Möglichkeit sind. Allerdings lässt sich daraus auch nicht behaupten, dass die nun von Zeng erwähnten Defekte Folge der beschleunigten Entwicklungszyklen sind oder auf dieselben Hersteller oder Produkte zurückzuführen sind.

CATLs Warnung wirft letztendlich eine Frage auf, die immer wichtiger werden wird, je mehr China seine Produktion von Elektroautos ausweitet: Schneller und günstiger herzustellen ist wichtig, doch wenn es um Batterien geht, kann die Qualität des Schlüsselfaktors letztendlich das gesamte Auto bestimmen.