China beginnt, die Ladezeiten von Elektrofahrzeugen in Sekunden statt in Minuten anzugeben.

Eines der neuesten Elektrofahrzeuge Chinas ist zugleich das mit der schnellsten Ladezeit – es kann seine Batterie in 4 Minuten und 22 Sekunden von 10 auf 70 Prozent aufladen.

Doch das ist nicht die einzige jüngste Ankündigung eines schnell ladenden Akkus, bei der angegeben wird, wie viele Sekunden zum Aufladen benötigt werden; dies zeigt, dass der Wettlauf um schnelles Laden in eine neue Ära eingetreten ist, in der Sekunden statt Minuten als entscheidender Wert gelten.

Die Geely-Tochter Lynk & Co. hat kürzlich ihre neuen Elektrofahrzeuge der 10er-Serie auf den Markt gebracht, die über eine extrem schnelle Ladeleistung verfügen. Es handelt sich dabei um die ersten Fahrzeuge, die Geelys „Golden Brick“-Batterie nutzen; weitere Modelle werden bald unter verschiedenen Geely-Marken folgen.

In der Zwischenzeit setzt BYD bereits mehrere Fahrzeuge mit seiner „Blade 2.0“-Batterie ein, die außerdem eine extrem schnelle Ladefunktion bietet.

Sowohl diese beiden Batterietypen als auch die Fahrzeuge, die sie nutzen, gehören zur Vorreitergruppe einer neuen Generation chinesischer Elektrofahrzeuge, bei denen das Laden dank der richtigen Infrastruktur zweifellos sehr schnell erfolgt.

Sekunden gewinnen an Bedeutung bei den Ladezeiten von Elektrofahrzeugen

BYD behauptet, seine Blade 2.0-Batterie könne in 5 Minuten von 10 auf 70 Prozent aufgeladen werden. Geely übertraf BYD dabei, indem es angab, seine Golden Brick-Batterie könne denselben Ladevorgang in 4 Minuten und 22 Sekunden abschließen.

Ein weiterer großer Batteriehersteller, CATL, präsentierte kürzlich eine Serienbatterie, die mit einer Ladeleistung von 8C in 6 Minuten und 48 Sekunden von 20 auf 80 Prozent geladen werden kann. Doch das ist im Vergleich zu seiner jüngsten Ankündigung einer für Endverbraucher geeigneten Leichtbaubatterie, die in nur 3 Minuten und 44 Sekunden von 10 auf 80 Prozent lädt, tatsächlich langsam.

CATLs Batterie ist noch nicht in einem Fahrzeug verfügbar, weshalb ein direkter Vergleich mit den oben genannten BYD- und Geely-Technologien, die bereits im Einsatz sind, nicht ganz möglich ist. Es handelt sich jedoch nicht nur um einen Labortest einer Zelle, sondern um eine vollständig ausgebildete Batteriepackung, die im Rahmen von Tests mit schnellem Laden getestet wird – und zwar vom weltweit größten Hersteller von EV-Batterien, nicht von irgendeinem Startup, das etwas aus dem Nichts erfindet, um Risikokapital zu erhalten.

CATL ist nicht der einzige, der über Schnelllade-Technologie verfügt. Die FAW-Gruppe hat kürzlich eine Batterie angekündigt, die in 3 Minuten und 41 Sekunden von 10 auf 70 Prozent geladen werden kann. Das ist etwas langsamer als CATLs Technologie, die in 3:44 Minuten von 10 auf 80 Prozent lädt, doch der Unterschied beträgt lediglich wenige Sekunden.

Daher kommen wir zum Punkt: Der gemeinsame Nenner all dieser Angaben ist, dass jeweils nicht nur die Anzahl der Minuten, sondern auch die Anzahl der Sekunden angegeben wird, die für eine vollständige Aufladung benötigt werden. China arbeitet daher nun mit einer anderen bedeutenden Größe – Sekunden statt Minuten.

Sind solch kurze Ladezeiten wichtig?

Die Öffentlichkeit ist seit Langem der Ansicht, dass die Ladezeiten zu lang sind und Elektrofahrzeuge genauso schnell geladen werden müssen wie Benzinautos.

Aber das stimmt in der Praxis eigentlich nicht – Elektrofahrzeugbesitzer wissen, dass das Laden zu Hause noch einfacher ist als der Besuch an Tankstellen, und auf Autoreisen ist das Auto oft bereits fertig geladen, wenn man mit der Pause fertig ist. Doch bei Nicht-Elektrofahrzeugbesitzern, die an das ängstigende Muster des ständigen Besuchs bei Tankstellen gewöhnt sind, besteht die Ansicht, dass das Aufladen von Elektrofahrzeugen im Grunde genauso schlecht sein muss wie die Erfahrung, an die sie gewöhnt sind.

Es gibt immer noch Vorteile. Zum Beispiel bedeutet eine höhere Leistungsabgabe einen höheren Durchsatz, wodurch pro Tag mehr Autos an derselben Ladestelle/Station geladen und entladen werden können, was den benötigten Flächenverbrauch verringert. Dies kann besonders in städtischen Umgebungen wichtig sein, insbesondere dort, wo die Menschen keinen Zugang zu einer Heimladestation haben.

Egal also, ob diese extrem schnellen Ladezeiten notwendig sind – Tatsache ist, dass sie bereits existieren, zumindest in China.

Was haben wir in den USA am Besten?

In den USA waren bislang die Hyundai/Kia E-GMP-Fahrzeuge die mit Abstand schnellsten Ladefahrzeuge; sie können mit der richtigen Ladestation in etwa 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen werden. Das ist für Autoreisen völlig ausreichend, zumal ein Fahrer ohnehin alle paar Stunden eine Pause einlegen muss.

Aber für diejenigen, die auf Schnellladen angewiesen sind, um all ihre Ladebedürfnisse zu decken (im Ernst: Versuchen Sie, wenn möglich, eine Möglichkeit zu finden, zu Hause aufzuladen), kann selbst 18 Minuten Wartezeit im Auto wie eine Ewigkeit erscheinen. Eine Ladezeit von 3 Minuten und 41 Sekunden wirkt da deutlich akzeptabler.

Bald wird in den USA ein Fahrzeug auf den Markt kommen, das deutlich schneller laden kann als die E-GMP-Fahrzeuge – der Mercedes AMG GT EV. Mit einem 600kW-Lader kann er in etwa 11 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen werden, was ihn in eine starke Führungsposition bringt … doch seine Produktion wird begrenzt sein und der Preis liegt bei weitem im sechsstelligen Bereich. (Im Gegensatz dazu können die schnellsten Ladefahrzeuge in China bereits für weit unter 30.000 US-Dollar erworben werden.)

Aber auch das wird noch in Minuten gemessen. Der Unterschied zwischen 11 Minuten und 10 Minuten 30 Sekunden scheint nicht groß zu sein, doch der Unterschied zwischen 4 Minuten und 3 Minuten 30 Sekunden erscheint deutlich bedeutender. Deshalb hörten wir erst dann mit der Angabe von Sekunden in den Ladezeiten auf, als die Minutenwerte auf einstellige Zahlen sanken.

Es geht nicht nur um die Batterien, sondern auch um die Ladegeräte

Die Frage der 600kW-Ladegeräte wirft ein weiteres Problem auf – die Einführung der Infrastruktur verlief in China weitaus schneller als außerhalb Chinas. Schließlich gehört Infrastruktur zu den größten Stärken kommunistischer Staaten (ein weiteres Beispiel ist das schnelle Ausbauvorhaben des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes in China).

BYD kündigte seine 1.500-kW-Ladegeräte erst Anfang dieses Jahres an, und kurz darauf brachte Geely eigene 1.500-kW-Ladegeräte auf den Markt. Gerade gestern wiederum gab das staatseigene Unternehmen Dongfeng sein eigenes 1.500-kW-Ladegerät bekannt und sagte, man arbeitete an noch schnelleren Modellen.

Aber es geht nicht nur darum, dass diese Ladegeräte existieren, sondern auch darum, dass sie bereits in großem Umfang eingesetzt werden. BYD plant, bis zum Jahresende 20.000 solcher Ladegeräte zu installieren, wobei bereits einige Tausend vorhanden sind. Eine derart schnelle Ausweitung findet außerhalb Chinas einfach nicht statt.

Zum Beispiel dauerte es etwa drei Jahre, bis der erste „echte“ 500-kW-V4-Supercharger in Betrieb genommen werden konnte (Elon Musks idiotische Entscheidung, das gesamte Supercharger-Team zu entlassen, was zu völligem Chaos mit den Auftragnehmern führte, trug sicherlich nicht dazu bei).

In Europa ist die Situation bezüglich Schnellladung besser als in den USA, da derzeit mehrere Ladeeinheiten mit etwa 400 kW von Unternehmen wie Alpitronic in Betrieb sind, wobei in diesem Jahr auch 600-kW-Stationen eingeführt werden.

Aber BYD ist auch auf dem Auslandsmarkt nicht bereit, abzuwarten. Europa erhielt kürzlich seine ersten BYD-Flash-Lader, und das Unternehmen plant, im nächsten Jahr Tausende davon einzuführen. Vielleicht würde BYD sein Flash-Ladungssystem auch hier einführen, wie es bereits in Europa getan hat, wenn der Markt weniger feindlich wäre. Bisher gibt es jedoch keine ähnlichen Pläne in den USA (obwohl Kanada ihn bald erhalten wird.)

Die USA haben sich für eine schlechtere Ladeinfrastruktur entschieden

Auch heute ist es noch selten, an einer US-amerikanischen Ladestation auch nur einen oder zwei 350-kW-Lader zu finden, geschweige denn etwas Schnelleres.

Der Inflation Reduction Act sowie der Infrastructure Investment and Jobs Act von Präsident Biden schufen Programme, um den Ausbau dieser Lader zu beschleunigen. Doch aus verschiedenen Gründen auf staatlicher und bundesstaatlicher Ebene verlaufen diese Programme langsamer, als es nötig wäre.

Einer dieser Gründe ist absichtlich – er wird hauptsächlich auf bundesstaatlicher Ebene durch die Republikaner behindert.

Der Reality-TV-Kandidat, der im Verkehrsministerium tätig war, versuchte im letzten Jahr größtenteils illegal, die Auszahlung von Mitteln zu stoppen, wurde jedoch vom Gericht daran gehindert. Zudem wurde das gemeinsame Büro, das Biden zur Steigerung der Zusammenarbeit und Effizienz der Regierung einrichtete, aufgelöst, wodurch das Verkehrsministerium und das Energieministerium weniger effizient arbeiten.

Auch nachdem das Gericht eingegriffen hat, versucht das DoT weiterhin, Hindernisse zu schaffen, indem es Anbietern von Ladestationen mit chinesischen Komponenten die Finanzierung verweigert (die Vorschriften aus der Biden-Ära forderten 55 % US-amerikanische Komponenten, statt 100 %).

Nicht nur ist das unmöglich, da die USA einfach nicht alle für Elektrofahrzeug-Ladestationen benötigten Teile herstellen können, sondern es schränkt auch den Zugang Amerikas zu den besten verfügbaren Ladestationen ein – wie bereits erwähnt, werden diese von chinesischen Unternehmen hergestellt – und geschieht zudem im Kontext der Republikaner, die durch die Abschaffung von Programmen aus der Biden-Ära, die zu einer Wiederbelebung der US-Industrie geführt hatten, Arbeitsplätze im Bereich Elektrofahrzeuge nach China verlagern wollen.

All das geschah, nachdem der Kandidat der Partei Bestechungsgelder von der Ölindustrie angenommen hatte (im Rahmen seiner Kampagne um ein Amt, das ihm laut Verfassung verwehrt ist); daher ist es kein Wunder, dass es so viele Angriffe auf diese Industrie gibt, die ein besseres Zukunftsbild ohne Öl versprechen.

Daher lehnt Amerika in diesem Land des Überflusses anstelle dessen, um die Besten unter den Besten zu sein und daran zu arbeiten, die besten Produkte im Inland herzustellen, diese Produkte ab und lässt die restliche Welt von diesen tollen Dingen profitieren, von denen wir ausgeschlossen sind – während China durch den Verkauf dieser Produkte an die Welt Gewinne erzielt.

Anstatt dessen wälzen wir uns allein in der Verschmutzung, die uns aufgrund der Bestechungsgelder dieser Ölkonzerne auferlegt wird, ausgeliefert den Launen eines senilen Diktators, der keinerlei Verständnis dafür hat, wie Geopolitik (oder irgendetwas anderes) funktioniert. Wir verlieren eine Branche, in der wir eigentlich eine wichtige Rolle spielen könnten, und weigern uns, uns der Welt anzuschließen, um das Schicksal unserer Bürger zu verbessern.