Chevrolet Bolt EV 2026 Review: Kann das neue Antriebssystem ihn retten?
Ich bin mit dem 2026er Chevrolet Bolt EV 2RS, der für seine Neuauflage ein völlig neues Antriebssystem erhält, über eine Woche lang insgesamt 854,2 km (530,8 Meilen) gefahren. Auf dem Programm standen Landstraßen, Städte und Autobahnen sowie die übliche Schnellladung bei sehr niedrigem Akkustand. Wie hat sich das Fahrzeug geschlagen?
Zusammenfassung
Der 2026er Chevrolet Bolt EV, den ich getestet habe, gehört der höheren Ausstattungsversion RS an. Für dieses neue Modelljahr ist der Bolt EV mit einem LFP-Akkupaket ausgestattet und erreicht eine Reichweite von 422 km (262 Meilen) – einen Wirkungsgrad, den ich bei insgesamt 854,2 km (530,8 Meilen) Fahrstrecke auf Autobahn, Landstraße und in der Stadt mit durchschnittlich 5,9 km/kWh (3,7 mi/kWh) annähernd erreichen konnte.
Das Laden ist der Schwachpunkt: Offizielle Tests zur schnellen Gleichstrom-Ladung von 10 auf 80 Prozent geben 33,3 Minuten an, doch mein eigener Versuch, den Akku voll aufzuladen, blieb bei 66 Prozent Ladestand stecken und schaltete sich anschließend von selbst ab – vermutlich aufgrund der hohen Temperatur des Akkupacks.
Der Bolt EV 2026 bietet jedoch einen netten Bonus: Die V2X-Funktion in Kombination mit dem GM Energy-System ermöglicht es, ein Haus zu versorgen. Zudem sorgt ein NACS-Anschluss zusammen mit dem GM Energy Pass dafür, dass das Laden an öffentlichen Stationen unkompliziert ist.
Was die Ergonomie angeht, so ist das Ergebnis gemischt. Zwei gut platzierte, physisch getrennte Bildschirme sowie ein intuitives Google Built-In-Infotainmentsystem sind die Highlights, doch überall verbauter Hartplastik, enge Sitze sowie zu wenig Kopffreiheit im Fond schmälern den Komfort im Innenraum erheblich.
In puncto Fahrdynamik wirkt der Bolt am ehesten wie ein Auto aus dem!!
Zur Neubelebung wurde das Fahrzeug dieses Mal mit einer LFP-Batterie ausgestattet, was lobenswert ist. Es handelt sich um eine sicherere und langlebigere Chemie, allerdings auf Kosten der Energiedichte – doch dies lässt sich durch gute Energieeffizienz ausgleichen.
Der Antriebsstrang dieser neuen Version des Bolt EV ist nicht mehr so kraftvoll wie früher und ist nun eher auf Komfort und Effizienz in der Stadt ausgerichtet. Die Drehmomententfaltung erfolgt sehr allmählich – es handelt sich keineswegs um ein schnelles Fahrzeug – doch dieses sanfte Ansteigen verhindert effektiv, dass die Vorderräder bei starkem Beschleunigen durchdrehen, was beim ursprünglichen Bolt EV häufig vorkam. Sobald das Fahrzeug jedoch Geschwindigkeit erreicht hat, steht volle Leistung zur Verfügung, was zu überraschendem Drehmomentsteuern auf unebenem Untergrund führen kann. Interessanterweise stand selbst bei einem Ladezustand von 6 % weiterhin volle Leistung zur Verfügung, ohne Leistungsabfall.
An dem Tag, an dem ich die Strecke von 437,9 km (272 Meilen) zurücklegte – es war ein klarer, sonniger Tag ohne Wind – lag die Effizienz vor dem Hypermiling bei 6,4 km/kWh – 156 Wh/km (4,0 Meilen/kWh – 250 Wh/Meile), was einer Reichweite von 416 km (258 Meilen) entspricht. Das ist besser, und nun wissen Sie, welche Effizienz Sie anstreben müssen, um die angegebene Reichweite zu erreichen.
Durch das Hypermiling gelang es mir, eine Effizienz von bis zu 10 km/kWh (6,2 Meilen/kWh) zu erreichen, doch dafür waren spezielle, günstige Bedingungen nötig, die im Alltag nicht nachgeahmt werden können. Betrachten Sie diesen Wert daher eher als Obergrenze denn als realistische Zahl.
Beim Aufladen hatte der Bolt EV echte Schwierigkeiten, und das ist der Hauptgrund dafür, dass diese Fahrzeugklasse so niedrige Werte aufweist. Bei meiner ersten DC-Schnellladung, bei einem Ladezustand von 5 %, lag die durchschnittliche Ladeleistung bei 127,9 kW, während die ersten 11 % des Akkus aufgeladen wurden. Danach sank sie schnell auf durchschnittlich 74,9 kW für die nächsten 50 %, bevor die Ladung bei 66 % des Ladezustands automatisch beendet wurde – zu diesem Zeitpunkt lag die Ladeleistung bereits unter 6 kW. Es war ein heißer Tag, und der Klimaantrieb wurde intensiv genutzt, um das Innere des Fahrzeugs zu kühlen. Da ein Akku mit niedrigem Ladezustand einen höheren Widerstand aufweist und dadurch mehr Wärme erzeugt, war das Kühlsystem vermutlich nicht in der Lage, sowohl das Fahrzeuginnere als auch den Akku angemessen zu kühlen, bedingt durch die während der Fahrt bei niedrigem Ladezustand entstehende Wärme auf dem Weg zum Ladepunkt.
Deshalb glaube ich, dass die Ursache in der Temperatur des Akkupacks lag. Unabhängig vom Grund ist es jedoch nicht gut, wenn eine Lade-Sitzung so früh von selbst beendet wird – schließlich war das System auf 100 % Ladevorgang eingestellt. Eine zweite, kürzere Lade-Sitzung von 60 % auf 80 % verlief eher wie erwartet: 81,6 kW bei 60 %, abnehmend auf 76,4 kW bei 70 % und 60,7 kW bei 80 %.
Bei einem separaten, vollständigen Ladevorgang von 2 % auf 100 % speiste mein Ladegerät 67,39 kWh in den Akku ein, während Chevrolet eine nutzbare Kapazität von 65 kWh angibt. Vielleicht sind ihre Werte konservativ, oder die Präzision meines Gleichstromladegeräts ist fehlerhaft – das werde ich in Zukunft überprüfen.
Während des einzigen vollständigen Ladetests, den ich mit dem Bolt durchführen konnte, ist etwas passiert. Es könnte sich um einen isolierten Vorfall handeln oder um ein größeres Problem mit dem BMS des Akkupacks und/oder seiner Wärmeverwaltung. Andere öffentliche Ladetests geben an, dass der Bolt in 33,3 Minuten von 10 auf 80 Prozent lädt, wobei die maximale Ladeleistung 157 kW (2,3C) und die durchschnittliche Ladeleistung 86 kW (1,26C) beträgt.
Anders ausgedrückt: Bei einer offiziellen Reichweite von 422 km (262 Meilen) können in 33 Minuten bis zu 295 km (183 Meilen) wieder aufgeladen werden. Um die beste Ladeleistung für den Bolt EV von 2026 zu erzielen, muss die Ladesäule in der Lage sein, mehr als 410 A bei 385 V abzugeben.
Es handelt sich um eine enorme Verbesserung im Vergleich zur vorherigen Version des Bolt, der bei einer Aufladung in 30 Minuten eine Reichweite von etwa 160 km (99 Meilen) erreichte. Allerdings liegen wir auf dem Niveau anderer GM-E-Autos und führen in dieser Hinsicht nicht an. Die Hersteller müssen darauf abzielen, die Ladezeit zu verkürzen. Das ist besonders wichtig für ein Stadtauto wie den Bolt EV, da viele Stadtbewohner überhaupt keinen Zugang zu einer Heimladung haben und sich wie an Tankstellen auf DC-Schnelllader verlassen müssen. 33 Minuten Wartezeit sind!
Eine positive Seite: GMs Energy Pass Hyde, die eigene Variante!te, umfasst du mit dem Todestraum. Wenn Sie also nicht wissen, was zu tun ist, können Sie sich auf die Erfahrung verlassen. Außerdem ist es sehr einfach zu!n, da Sie nicht einmal!!!Der Touchscreen im Zentrum ist 11,3 Zoll groß, und der für den Fahrer vorgesehene Instrumentenbildschirm misst 11 Zoll. GM hat es hier mit der Ergonomie wirklich gut hinbekommen: Die beiden physisch getrennten Bildschirme des Bolt sorgen dafür, dass das Lenkrad keinen davon verdeckt. Es ist eine Kleinigkeit, aber es handelt sich um die beste Umsetzung dieses Layouts, die ich bisher bei GM getestet habe – und mit den wenigen physischen Tasten für Klima- und Lüftungsfunktionen funktioniert es ziemlich gut.
Das Menü zur Auswahl der Apps kann je nach Anzahl der installierten Programme etwas überladen wirken, und einige der Schnellsteuerungen sind nicht besonders intuitiv – insgesamt handelt es sich jedoch um ein solides Betriebssystem.
Auch der Fahrerbildschirm ist anpassbar und wechselt zwischen Effizienzmodus, Navigation, Ansicht der ADAS-Sensoren oder dem Inhalt, den man gerade abspielt.
Die Sicht außerhalb des Autos ist gut, die Schalthebel sind gut platziert und angenehm in! Die Fernbedienung gibt es nicht – man setzt sich einfach hinein, schnallt sich an, schaltet in den Gang und fährt los. Alle Elektroautos sollten mindestens so funktionieren.!/p>Was die Bequemlichkeit angeht, gibt es Nachholbedarf.! Die Sitze sind ziemlich schmal, und nach etwa drei Stunden Fahrtzeit musste ich ständig herumrutschen, um eine Position zu finden, in der es nicht wehtat.!/p>
Die mit Lüftung ausgestatteten Sitze sind es nicht wert, dafür extra zu zahlen – sie kühlen nicht stark genug, um einen Unterschied zu machen.! Allerdings muss man dem Unternehmen Tesla Anerkennung zollen: Die Sitze mit Heiz- und Lüftungsfunktion können bei richtiger Einstellung sofort nach dem Einsteigen in den Auto je nach Außentemperatur automatisch aktiviert werden.!/p>
Leider können große Passagiere die Rücksitze praktisch nicht nutzen. Mein Kopf berührte buchstäblich die Decke (ich bin 188 cm groß). Ich denke, die Rücksitze sind höher angeordnet als zuvor.
Was den Stauraum betrifft, gab es durchaus Potenzial für einen geräumigen Fachraum zwischen den Vordersitzen, doch anstelle dessen platzierte Chevrolet den kabellosen Handyladegerät direkt darauf – falls man das Technology Package wählt – wodurch Platz verloren ging und der Zugang zu dem darunterliegenden Gegenstand erschwert wurde.
Ebenfalls fehlt ein Frunk, was den nutzbaren Ladebereich verringert, doch der Kofferraum ist für diese Klasse von guter Größe und damit ein Vorteil.
Die Innenraummaterialien bestehen fast überall aus hartem Plastik – mehr dazu, was das für den Preis bedeutet, folgt weiter unten.
Fahrerlebnis
(6,5 / 15)
Möglicherweise gewöhne ich mich an die渚ige Konstruktion von Ele "Placeholder for image") (replace with actual link if applicable), but more like a *placeholder* —
Der Bolt EV, den ich für die Rezension hatte, war nicht mit Chevrolets Super Cruise-Technologie ausgestattet. Da diese jedoch verfügbar ist und ich sie bereits ausführlich an anderen Fahrzeugen derselben Marke getestet habe, erwarte ich vom mit SuperCruise ausgestatteten Bolt EV dasselbe Verhalten und dieselben Ergebnisse.
SuperCruise bietet sowohl einen fahrerlosen als auch einen manuellen Modus mit Überwachung der Fahreraufmerksamkeit. Der fahrerlose Modus funktioniert auf Autobahnen und ausgewählten Nebenstraßen, während der manuelle Assistenzmodus an anderen Stellen verfügbar ist.
Die aktive Fahrerassistenz bringt auf schlecht markierten Straßen nur wenig Vorteil und drängte mich immer wieder dazu, meine Hände auf das Lenkrad zu legen – selbst dann, wenn sie bereits dort waren.
Es handelt sich eindeutig um ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem, nicht um Autonomie. Gelegentlich reagierte es zu spät auf plötzliche Spurwechsel oder versuchte solche, die nicht möglich waren. Dennoch verringert es erheblich die Ermüdung auf der Autobahn, wenn man seine Grenzen kennt.
OTA-Updates sollten im Laufe der Zeit die Leistung verbessern. Allerdings bleibt die monatliche Abonnementgebühr (nach einer dreijährigen Kündigungsfrist) für die fortgeschrittenen Funktionen ein großer Nachteil.
Das ist einer der stärksten Aspekte des Bolt EV – vor allem dank seines Infotainments. Das native Android-Betriebssystem bietet von Anfang an das volle App-Ecosystem wie YouTube, Netflix, Google Maps und Spiele. So etwas gefällt mir.
Preis-Leistung
(6,4 / 10)
Der Wert des Bolt EV liegt in seiner Identität als günstiges Auto. Die harten Kunststoffe im gesamten Innenraum, wie bereits erwähnt, vermitteln kein besonders komfortables oder hochwertiges Gefühl – was in Ordnung ist und sogar erwartet werden kann, angesichts dessen, wofür dieses Auto gedacht ist. Als erschwingliches Elektroauto sollten wir uns keinen Luxus erwarten.
Außerdem stieß ich auf ein Problem mit der Schlüsselerkennung: Wenn man den Schlüsselbund einige Minuten im Auto lässt und anschließend wieder einsteigt, erkennt das System ihn nicht und zeigt eine Warnung wie „Schlüssel fehlt, überprüfen Sie den Schlüssel“ an. Solche Softwareprobleme sollten unabhängig vom Wert des Fahrzeugs nicht vorkommen – aber hier haben wir sie trotzdem.
M mein Rat: Nachdem ich eine Woche im teuersten verfügbaren Bolt EV (ohne SuperCruise) verbracht habe, sollte man die höher ausgestattete Version dieses Autos nicht kaufen. Der Bolt EV soll ein günstiges Auto sein – und das ist er auch – genau deshalb macht es Sinn, ihn als preiswerte Alternative zu betrachten und nicht als aufgewertete Version desselben Modells.
Meines wurde mit 47.537,50 CAD (34.190 US-Dollar) bewertet, was für das, was es bietet, eine Menge Geld ist. Allerdings kann es zu bestimmten Zeiten im Jahr reduziert werden – falls Sie eines für unter 35.000 CAD oder 32.000 US-Dollar finden, sollten Sie es unbedingt kaufen!
Da die EV-Märkte in Kanada und den USA aufgrund der Einfuhr chinesischer Elektroautos in Kanada jetzt sehr unterschiedlich sind, spiegeln die Preise diese Realität wider. Derzeit ist das günstigste Elektroauto in Kanada ein sehr attraktiver Sedan zum Preis von 39.490 CAD, was etwa 28.000 US-Dollar entspricht.
Eignung für den Zweck
(3 / 5)
Der Bolt EV war nie dazu gedacht, beeindruckend oder für Autoreisen geeignet zu sein. Er ist vielmehr ein kompetentes Stadtauto – eine gute zweite Fahrzeugwahl oder eine einfache, schlichte Möglichkeit, in den Besitz eines Elektroautos zu kommen. Gemessen an dieser Aufgabenbeschreibung leistet er gute Arbeit.
Sicherheit
(3,5 / 5)
Sämtliche Ausstattungsvarianten verfügen über dieselben aktiven Sicherheitsfunktionen, wie zum Beispiel automatisches Rückwärtsbremssystem, Warnsystem für Radfahrer seitlich, Warnsystem für Fußgänger hinten sowie automatisches Bremssystem für Fußgänger und Radfahrer vorne.
Zum Zeitpunkt der Erstellung liegt noch keine IIHS-Bewertung vor, doch wenn sie der des Vorgängermodells entspricht, wird mit einer Bewertung von „Good“ gerechnet.
Electreks Meinung
Mir hat der ursprüngliche Bolt EV gefallen. Es handelte sich um einen Kombiwagen mit viel Dynamik, der ziemlich spaßig zu fahren war. Diese neue Version ist eigentlich das Vorgängermodell Bolt EUV – etwas größer und höher – was zu einer unruhigeren Fahrweise führt.
Mir gefällt, dass das Fahrzeug nun mit einer LFP-Batterie ausgestattet ist, die eine bessere Ladefähigkeit bietet, sowie die Abstimmung des Antriebsstrangs – als Stadtauto und nicht als Sportwagen. Doch ich habe das Gefühl, dass beim Senken des Preises etwas verloren gegangen ist, und ich verstehe nicht, warum die Rücksitze für große Personen nicht mehr geeignet sind.
Letztendlich war ich von dieser neuen Version des Bolt EV enttäuscht. Es ist kein schlechtes Auto, hat aber ziemlich viele Mängel. Probieren Sie es wie immer vor dem Kauf aus und überprüfen Sie selbst, ob es zu Ihren Bedürfnissen passt – jetzt, da Sie seine Einschränkungen kennen. Der UVP ist bei Rabatt tatsächlich interessant, aber es gibt nicht nur dieses Auto in dieser Preisklasse – oder zumindest in der Nähe davon –, wenn man das komplette Angebot berücksichtigt.