CharIN Testival 2026: Die Interoperabilität bleibt eine zentrale Herausforderung
Auf dem CharIN Testival & Conference Europe haben wir uns genauer mit den Themen beschäftigt, die derzeit die Ladeindustrie bewegen. Der Fokus lag nicht nur auf höherer Ladeleistung, sondern vor allem auf der Frage, wie zuverlässig Fahrzeuge, Ladesäulen und das Stromnetz in Zukunft miteinander interagieren werden.
CharIN testet außerdem MCS-Systeme für E-Lkw auf dem Testival.
Bild: Phoenix Contact
Die Demonstration sollte sich auf das Hochleistungs-Laden konzentrieren. Ein Mercedes-AMG stand an der Ladesäule, das Kabel war angeschlossen, doch zunächst begann der Ladevorgang nicht. Erst nach mehreren Versuchen konnten Fahrzeug und Ladesäule miteinander kommunizieren. Ironischerweise zeigte die Demonstration des Hochleistungs-Ladens eindrucksvoll, worum es beim CharIN Testival stets geht: Die Interoperabilität bleibt auch im Jahr 2026 eine zentrale Herausforderung für die Ladeindustrie.
Auf dem Testival treffen Fahrzeuge sowie LadeSysteme verschiedener Hersteller unter kontrollierten Bedingungen aufeinander. Dazu gehören Fahrzeuge und Technologien, die noch nicht offiziell vorgestellt wurden. CharIN stellt die Interoperabilitätsprüfungen in den Mittelpunkt der Veranstaltung; als Ausrichter stellt Phoenix Contact unter anderem einen CCS-Ladepunkt mit bis zu 720 kW für Leistungsprüfungen auf seinem Gelände bereit.
In einem Interview mit _electrive_ beschrieb CharINs CTO Michael Keller dieses Prinzip als eine Art „Speed Dating“ zwischen Fahrzeug und Ladehardware. Für den Endnutzer ist entscheidend, dass diese Kombinationen unabhängig vom Hersteller funktionieren. „Ohne 100%ige Interoperabilität hat der Kunde keine Garantie für einen erfolgreichen Ladevorgang, wenn er an einer unbekannten Ladestation ankommt“, sagte er.
Es ist bereits klar, dass die einfache Handlung des Startens eines Ladevorgangs mit jeder zusätzlichen Funktion komplexer wird. Plug & Charge, Smart Charging, höhere Ladeleistung sowie bidirekter Energiefluss erfordern nicht nur geeignete Hardware, sondern auch eine einheitliche Umsetzung von Kommunikationsstandards.
CharIN erweitert die Interoperabilität mit ISO 15118-20
Keller sieht im Vergleich zum letzten Jahr bei ISO 15118-20 den größten Fortschritt. „Es ist bereits erstaunlich, wie viele Hersteller nun den Punkt erreicht haben, diesen Standard tatsächlich in Fahrzeugen für Tests einzusetzen – und in einigen Fällen bereits im Einsatz zu haben“, sagte er.
Die Norm beschreibt die zweite Generation der Kommunikation zwischen Elektrofahrzeugen und Ladeinfrastruktur. Im Juli 2026 wurde eine Änderung unter der Bezeichnung ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026 veröffentlicht, die unter anderem MCS-Dienste, AC-DER-Anwendungen für die Netzintegration sowie ein überarbeitetes Sicherheitskonzept umfasst.
Dies führt zu einer wichtigen Unterscheidung: ISO 15118-20 beschreibt nicht den MCS-Stecker selbst. Die physische MCS-Schnittstelle wird über IEC TS 63379 festgelegt. Beim CharIN Testival in Arnhem im Mai umfassten die Testfelder die ISO 15118-20 Änderung 1, TLS 1.3 sowie die mechanische Kompatibilität des MCS-Steckers und der Steckdose. CharIN erkannte Verbesserungsbedarf, insbesondere in Bezug auf Kompatibilität und Verriegelungsmechanismen.
Dies zeigt, warum die Veröffentlichung eines Standards allein nicht ausreicht. Hersteller von Fahrzeugen, Ladegeräten und Komponenten müssen ihn so umsetzen, dass verschiedene Produkte tatsächlich miteinander funktionieren. Bei MCS sieht Keller die Grundlagen größtenteils bereits gelegt. Seit 2018 arbeitet CharIN an diesem System mit mehr als 120 Mitgliedern. „Es gibt ausreichend Ladestationen zum Kauf. Es gibt bereits Lkw damit ausgestattet, aber noch nicht in der erforderlichen Menge“, sagt er.
Testival zeigt außerdem, wie konkret die Anwendungen geworden sind. In den Präsentationen wird eine MCS-Ladestärke von bis zu 1.000 kW für den Mercedes-Benz eActros 600, 750 kW für den MAN eTGX und 700 kW für den Volvo FH Aero Electric genannt. Gleichzeitig wird das Laden zunehmend bei der Entwicklung von Schwerlastkraftfahrzeugen berücksichtigt.
Dies hat Auswirkungen, die weit über den eigentlichen Ladevorgang hinausgehen. Die Position des Ladeanschlusses beeinflusst beispielsweise die Verlegung der Kabel, die Gestaltung der Parkplätze sowie den Verkehrsfluss in einem Ladepark. Bei Leistungen im Megawatt-Bereich werden auch die Anbindung an das Stromnetz, die Lastverteilung sowie stationäre Batteriespeicher zu zentralen Planungsaspekten.
Trotzdem gibt es gute Voraussetzungen für eine relativ schnelle Ausweitung im Bereich der E-Lkw. MCS könnte einen entscheidenden Beitrag zur Betriebsfähigkeit von Elektro-Lkw leisten, insbesondere im Langstreckentransport. Das verbleibende Huhn-oder-Ei-Problem liegt weniger in der grundlegenden technischen Machbarkeit als vielmehr in der parallelen Ausweitung von Fahrzeugen und Infrastruktur.
Die Interoperabilität wird durch Vehicle-to-Grid noch komplexer. Die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladepunkt reicht nicht mehr aus – auch die Energiemanagement-Systeme, Backend-Strukturen sowie Signale aus dem Stromnetz müssen integriert werden. „Wir müssen in der Lage sein, Fahrzeugbatterien flexibel für das Stromnetz einzusetzen und die Energieversorgung zu stabilisieren – das ist ein zentrales Problem“, sagt Michael Keller, CTO von CharIN. Dafür sind „viele Akteure nötig, die zusammenarbeiten“. Die erweiterten Anforderungen zeigten sich bereits beim CharIN Testival in Arnhem im Mai: Dort unterstützten 13 von 23 Gleichstrom-Testsystemen einen bidirektionalen Energiefluss; bei Wechselstrom waren es 7 von 11. Für realistischere Tests wurden außerdem Netzsimulatoren eingesetzt. Dennoch betrachtet CharIN die Implementierungen von V2G sowie die Konformitätsprüfungen mit den europäischen Netzvorgaben noch als in einem relativ frühen Entwicklungsstadium.
Auch die Cybersicherheit gewinnt an Bedeutung. ISO 15118-20 sowie die Änderung von 2026 erweitern unter anderem die Möglichkeiten für MCS und Netzintegration und entwickeln das Sicherheitskonzept weiter. Je automatisierter die Ladevorgänge werden und je stärker sie mit dem Energiesystem verbunden sind, desto mehr Kommunikationswege müssen geschützt werden.
Technologie ist nicht das einzige Engpassproblem
Dass sich die Herausforderungen nun über das Fahrzeug und die Ladesäule hinaus erstrecken, wurde auch am Public Day deutlich. Dort diskutierten Vertreter der lokalen Verwaltung, der Elektroindustrie und der Standardisierungsorganisationen die praktischen Hürden bei der Ausweitung unter dem Titel „Mobilität und Energiewende: Die Umsetzung beginnt lokal“. Auch CharIN konzentrierte sich auf dem Event ausdrücklich auf die Verbindung zwischen Ladeinfrastruktur und Energiesystem.
Meinolf Haase, Bezirksverwalter des Kreises Lippe, berichtete von Erfahrungen aus der kommunalen Praxis. Laut ihm ist etwa die Hälfte des öffentlichen Fuhrparks des Kreises bereits elektrifiziert; gleichzeitig sollen kommunale Gebäude mit weiteren Photovoltaikanlagen ausgestattet werden. Nicht jede politische Vorgabe erleichtert die Umsetzung auf lokaler Ebene. Angesichts widersprüchlicher Anforderungen aus Berlin fasste Haase das Problem prägnant als „Wasch mich, aber nass mich nicht“ zusammen.
Für Claudia Lorenz, Geschäftsführerin des Verbands für Energietechnik im ZVEI, gehört die Erweiterung des Stromnetzes zu den zentralen Aufgaben. Der Verband sieht hier erhebliche Investitionsbedarf – nicht zuletzt, weil zusätzliche Ladeinfrastrukturen, Wärmepumpen und dezentrale Erzeugungsanlagen gleichzeitig neue Anforderungen an die Verteilnetze stellen. „Die Technologie existiert bereits; an manchen Orten versagt sie jedoch aufgrund mangelnder politischer Willenskraft“, sagte Lorenz in Blomberg. Wie schnell Ladeparks oder private Ladepunkte realisiert werden können, hängt zunehmend von der lokalen Netzkapazität sowie davon ab, wie schnell eine Verbindung hergestellt werden kann.
Wie vielfältig diese Voraussetzungen sein können, zeigt sich auch an der Netzstruktur Deutschlands. Die Bundesnetzagentur veröffentlicht nun wichtige Zahlen dazu, wie lange einzelne Verteilnetzbetreiber für die Bearbeitung von Netzanschlüssen benötigen und inwieweit ihre Prozesse digitalisiert sind – gerade weil Leistung und Umsetzungsgeschwindigkeit regional unterschiedlich sind.
Dennis Heusser von der Energy Technology Society im VDE konzentrierte sich hingegen auf die gemeinsame technische Grundlage: „Standards und Normen schaffen Vertrauen.“ Das gilt sowohl für herkömmliches Laden als auch für MCS oder V2G. Je mehr Akteure beteiligt sind, desto wichtiger werden verbindliche Schnittstellen, um sicherzustellen, dass Fahrzeuge, Ladehardware, Netztechnologie und Backend-Systeme nicht nur innerhalb einzelner Ökosysteme funktionieren. Seine Aussage fasst somit den Kern des Testivals zusammen: Ein Standard auf dem Papier ist nur wertvoll, wenn verschiedene Implementierungen in der Praxis zusammenarbeiten.
Für Betreiber von Ladeparkanlagen und Fuhrparks verschiebt sich dadurch die entscheidende Frage. Es geht nicht mehr nur um die maximale Kilowattleistung einer Ladestation, sondern darum, ob Fahrzeug, Ladehardware, Backend, Netzanschluss sowie regulatorische Prozesse zusammenarbeiten. Mit MCS wird die physische Gestaltung des Ladeparks in die Gleichung einbezogen; mit V2G erstreckt sich die Systemgrenze in das Stromnetz.
Deshalb werden Test- und Zertifizierungsprozesse voraussichtlich an Bedeutung gewinnen. Je mehr Funktionen auf ISO 15118-20 beruhen, desto größer ist die Anzahl möglicher Schnittstellen, und umso früher müssen Hersteller ihre Systeme gegeneinander testen. CharIN beschreibt seine Testivals entsprechend als ein realitätsnahes Testumfeld für die Interoperabilität von Fahrzeugen, Ladeinfrastruktur sowie anderen Komponenten des E-Mobilitätsökosystems.