„Jetzt ist nicht der Zeitpunkt, den Ausbau der Elektromobilität zu bremsen“: Avere France fordert von den Kandidaten der Präsidentschaftswahl 2027 Stabilität.
Rekordverkäufe im September, steigende Kraftstoffpreise, Debatten über die CO2-Abgaben und die Präsidentschaftswahl als nächstes Ziel: Der Elektroauto-Markt durchläuft eine entscheidende Phase. Im Rahmen der Electric Box, des pädagogischen Standes von Avere France auf der Automesse, plädiert sein Generalbevollmächtigter Clément Molizon für eine stabile Entwicklung sowohl in Frankreich als auch im übrigen Europa.
Die 1978 gegründete Avere France ist der nationale Verband für die Entwicklung der elektrischen Mobilität. Sie vereint das gesamte Ökosystem: Automobilhersteller, Ladeanbieter, Energieversorger sowie Kommunen. Zudem veröffentlicht sie monatlich die Referenzindikatoren des Marktes und leitet das Programm Advenir, das die Installation von Ladesäulen finanziert.
Auf der Automesse setzt der Verband auf Aufklärung mit dem Electric Box. Dieser Stand, der für die Ausgabe 2022 geschaffen wurde, ist seither durch Frankreich gereist – von regionalen Messen bis zu den 24 Stunden von Le Mans. Die Besucher können dort eine auseinandergenommene Batterie eines Renault 5, Motoren von Stellantis sowie ein Quiz zur Beseitigung von Vorurteilen entdecken. Eine vom CNES geliehene Maquette des Rovers Perseverance zieht ebenfalls Blicke auf sich.
„Die Hersteller werden viel über Produkte, Leistung und Design sprechen. Wir wollen hingegen über den Kontext reden: Warum Elektrofahrzeuge, welche Verbindung zum Klima und zur Energieunabhängigkeit besteht sowie wie das Aufladen funktioniert“, fasst Clément Molizon zusammen.
Näherungsweise 42 Prozent Marktanteil: Im September hat das Elektroauto alle Rekorde gebrochen. Spüren Sie eine Veränderung im Denken der Besucher der Automesse?
Clément Molizon: Ja, die Einstellung ändert sich. September war ein Rekordmonat – sowohl was den Marktanteil als auch die Zulassungen angeht. Wenn man allmählich die 50 % erreicht, stellt sich jeder die Frage: Warum nicht ich? Verpasse ich vielleicht etwas? Auch der Markt für gebrauchte Elektrofahrzeuge entwickelt sich seit Ausbruch der Krise sehr gut. Das ist logisch: Die Gruppen, die am stärksten von den steigenden Ölpreisen betroffen sind, sind genau diejenigen, die gebrauchte Fahrzeuge kaufen. Im zweiten und dritten Quartal wurden gebrauchte Elektroautos schneller weiterverkauft als ihre Verbrennungsfahrzeug-Äquivalente. Es liegt eine aufregende Atmosphäre in der Luft. Und gerade in solchen Momenten ist Aufklärung am wichtigsten, um diejenigen anzusprechen, die noch vom Thema entfernt sind oder sogar abgeneigt sind.
Einige Kandidaten schlagen vor, die Energieeinsparzertifikate abzuschaffen, um die Kraftstoffpreise zu senken. Doch gerade sie finanzieren derzeit den Kaufzuschuss für Elektroautos. Wie stehen Sie dazu?
CM: Ich würde diese Personen auffordern, mit den Akteuren der Branche zu sprechen. Ende September haben wir gemeinsam mit der PFA, Mobilians, Sesamlld und der CSIAM – also dem gesamten Ökosystem aus Industrie und Dienstleistern – eine Stellungnahme veröffentlicht, in der betont wurde, dass die Unterstützung für die Elektrifizierung auf keinen Fall abrupt eingestellt werden darf. Wir wissen, was passiert, wenn ein Land seine Förderungen einstellt: Das haben wir in Deutschland gesehen und schon viel früher in Dänemark. Das ist ein Rückschlag für die elektrische Mobilität.
Zweifellos geht es nicht darum, lebenslang subventioniert zu werden. Die Idee ist vielmehr, die Unterstützungsmaßnahmen in einer für Haushalte und Unternehmen vorhersehbaren Richtung zu gestalten, anstatt spontan und ohne Abstimmung Entscheidungen zu treffen. Die Abschaffung der CEE bedeutet außerdem, auf 8 bis 10 Milliarden Euro zu verzichten, die in die reale Wirtschaft fließen und über die der Staat Mehrwertsteuer einzieht. Welcher Effekt entsteht dadurch am Zapfhahn? Es wird von etwa zehn Cent pro Liter gesprochen – vorausgesetzt, der Preissenkung wird tatsächlich Rechnung getragen. Bei weiter steigenden Preisen würden die Autofahrer dies möglicherweise gar nicht bemerken. Das System kann sich entwickeln, wir sind bereit, darüber zu diskutieren – aber nicht auf diese Weise.
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Welche Botschaften vermitteln Sie den Präsidentschaftskandidaten?
CM: Sie müssen bei der Elektrifizierung mitmachen. Wir haben sehr gute Ergebnisse, aber der Weg ist noch lang: Das Fahrzeugparkbestand besteht weiterhin größtenteils aus Verbrennungsfahrzeugen und das Land ist stark von fossilen Energien abhängig. Es ist dringend notwendig, dem entgegenzuwirken. Im Automobilbereich wird die Elektrifizierung den größten Beitrag leisten.
Was wir von der Regierung erwarten, ist Stabilität. Dass die Strategien nicht ständig neu verhandelt werden. Konkret bedeutet das einen Ladeplan nach dem Vorbild des deutschen „Masterplans“, der unsere Vision für fünf oder zehn Jahre schwarz auf weiß festlegt. Ebenso brauchen wir eine klare Strategie für die Förderungen über einen Fünfjahreszeitraum: Für eine Familie handelt es sich dabei um eine bedeutende Investition, und sie muss wissen können, ob sie jetzt oder im nächsten Jahr kauft. Diese Planungssicherheit haben wir derzeit nicht.
Europa hat die Debatte über das Ende der Verbrennungsmotoren bis 2035 wieder aufgenommen. Was ändert das?
CM: 2035 sollte für europäische Automobilhersteller keine Katastrophe sein, sondern ein Ziel, das das gesamte Ökosystem in Kampfbereitschaft versetzt. Denn die elektrische Mobilität betrifft nicht nur die Hersteller. Ladeanbieter, Batteriehersteller und Recycler entwickeln alle ihr Wirtschaftsmodell auf dieser Grundlage weiter. Wenn man statt 100 % nur eine Reduzierung von 90 % anstrebt, kehrt man nicht vollständig zurück, doch die Planung wird erschwert.
Vor allem gibt es ein besonderes Zeitgefühl. Die Europäische Kommission kündigte ihren Vorschlag zur Überarbeitung der CO2-Normen am 16. Dezember 2025 an, gerade als man nach anderthalb Jahren Stagnation vier Monate in Folge Rekordzahlen verzeichnet hatte. Noch nie wurden so viele Elektroautos verkauft, und genau zu diesem Zeitpunkt schwächt man unsere Ziele. Die Auswirkungen sind unmittelbar: Bei Electric Box sagte die Öffentlichkeit, als die Überprüfungsklausel bekannt gegeben wurde, „2035 ist vorbei“, obwohl noch kein Vorschlag eingereicht worden war.
Das Netz an Schnellladestationen hat sich gut entwickelt. Aber was ist mit den Franzosen, die keinen privaten Parkplatz haben?
CM: Die Nahladen- und Nachtladeoptionen sind derzeit die schwierigsten Herausforderungen. Eine überwiegende Mehrheit der Nutzer wohnt noch in Einfamilienhäusern. Es gibt jedoch Menschen in Stadthäusern ohne Garage oder in Wohngebäuden, insbesondere im Pariser Raum, die hauptsächlich auf öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen sind. Einige Anbieter bieten Nachttarife an, doch diese Lösung bleibt schwierig umzusetzen, da sie noch nur eine kleine Gruppe von Menschen betrifft.
Das ist das eigentliche Risiko einer zweigleisigen Elektromobilität: Einerseits diejenigen, die zu Hause für wenige Cent aufladen können, und andererseits diejenigen, die von deutlich teureren öffentlichen Ladesäulen abhängig sind. Daher entstand die Idee eines sehr langsamen Nachtladens zu besonders niedrigen Tarifen sowie eines besseren Dialogs zwischen den Anwohnern und den Gemeinden, um die Bedürfnisse zu ermitteln. Es ist auch notwendig, innovativ zu sein: In Frankreich waren die Experimente mit Ladevorrichtungen an Straßenlaternen nicht besonders erfolgreich, doch es gibt beispielsweise Einbausteckdosen in der Fahrbahn. Es gibt keine Wunderlösung, aber man muss es ausprobieren.
Und wie können die Gemeinden, deren Budget immer stärker eingeschränkt ist, diese Einführung finanzieren?
CM: Diese Themen müssen auf lokaler Ebene stärker diskutiert werden, damit die Gemeinschaft nicht allein die Last tragen muss, was der Privatsektor nicht übernehmen will. Deutschland hat beispielsweise lokale Ausschreibungen gestartet, die rentable und unrentable Gebiete zusammenfassen, wobei der ausgewählte Anbieter verpflichtet ist, das gesamte Gebiet abzudecken. Die rentablen Gebiete finanzieren somit im Grunde die weniger rentablen. Um einen Werkzeugkasten für die Regionen zu erstellen, haben wir gemeinsam mit der FNCCR eine Studie zu den Vertragsmodellen für die Aufladung veröffentlicht.
Avere France übernimmt außerdem die Leitung der Advenir-Zuschüsse. Welche Neuigkeiten gibt es zu diesem Programm?
CM: Ursprünglich sollte das Programm nächstes Jahr enden. Die sehr gute Nachricht zum ersten Teil des Elektrifizierungsplans ist die Verlängerung von Advenir bis 2030 – sowohl für die Finanzierung der Infrastruktur als auch für die Ausbildung. Wir sprechen noch mit der Verwaltung darüber, was genau damit gemeint ist, aber die Gespräche machen Fortschritte. In unserem Maßstab ist das auch eine Möglichkeit, die Stabilität zu schaffen, nach der wir verlangen.
Was die Ausbildung angeht, beginnen wir 2026/2027 erneut mit einer neuen Serie für Gemeindevertreter und lokale Akteure. Wir haben die Kommunalwahlen verpasst, und unsere Ausbilder werden nun zu den neu gewählten Vertretern gehen. Wir haben außerdem ein zweites Modul für diejenigen entwickelt, die bereits ausgebildet wurden. Es geht um zwei Ziele: Ihnen die notwendigen Informationen zur Entscheidungsfindung zu geben und es ihnen zu ermöglichen, lokal eine Vermittlerrolle einzunehmen.