CATL übernimmt eine mit Geely verbundene Batteriefabrik. Es geht um eine Kapazität von 30 GWh sowie einen fertigen Entwurf für 8,5 Milliarden Yuan.

CATL hat die Genehmigung der chinesischen Regulierungsbehörde SAMR zur Übernahme von Anteilen an Chongqing Yaoning New Energy Technology erhalten. Es handelt sich um eine Anlage mit einer geplanten Jahreskapazität von 30 GWh und einem Investitionsvolumen von etwa 8,5 Milliarden Yuan, was rund 1,27 Milliarden Dollar entspricht.

Für CATL handelt es sich dabei nicht um eine weitere beeindruckende Ankündigung einer neuen Gigafabrik. Vielmehr ist es ein Schritt zur Steuerung eines bereits bestehenden Projekts, da der chinesische Batteriemarkt im Vergleich zu vor 2-3 Jahren deutlich schwieriger geworden ist.

30 GWh unter CATL-Kontrolle, Produktion ab 2026

Die Transaktion betrifft CATL und Zeekr Automobile Shanghai und wurde nach einer Kartellprüfung bedingungslos genehmigt. Das bedeutet, dass die Übernahme gemäß den vereinbarten Bedingungen umgesetzt werden kann.

Das Unternehmen Chongqing Yaoning selbst ist seit 2021 tätig. Ursprünglich firmierte es als Chihang New Energy, ein Gemeinschaftsunternehmen von Geely Technology Group und Farasis Energy. Nach dem Ausstieg von Farasis gelangte die Anlage unter die Kontrolle von Geely und erhielt den Namen Chongqing Yaoning.

Die Anlage soll Zellen, Module sowie Batteriepakete für Antriebssysteme herstellen und gleichzeitig Forschungs- und Entwicklungsarbeiten durchführen. Nach dem ursprünglichen Zeitplan soll die Probeproduktion im Dezember 2026 beginnen und die volle Produktion im ersten Quartal 2027. Bei Erreichen der geplanten Größenordnung soll die Fabrik einen jährlichen Produktionswert von etwa 10 Milliarden Yuan erzeugen, was rund 1,49 Milliarden Dollar entspricht.

Auf dem Papier sieht das wie ein großes Asset aus, das fast fertiggestellt ist. Und vermutlich geht es genau darum.

CATL kauft Kapazitäten, weil Automobilhersteller diversifizieren

Der zweite Aspekt ist interessanter als die Zustimmung der Regulierungsbehörde selbst. In China haben Auto- und Batteriehersteller in den letzten Jahren aggressiv ihre Produktionskapazitäten ausgebaut, doch bei sich änderndem Bedarf wird es riskant, weiterhin Milliarden in neue Anlagen zu investieren.

Für CATL, das ohnehin Marktführer ist, bietet der Erwerb einer bestehenden oder im Bau befindlichen Fabrik mehr Kontrolle über das Investitionstempo als der Neubau von Grund auf. Von Januar bis August 2026 hatte CATL einen Anteil von 44,7 Prozent am chinesischen Markt für Antriebsbatterien – das sind 2 Prozentpunkte mehr als im Vorjahr.

Das Problem ist, dass die Automobilhersteller nicht länger von einem einzigen Lieferanten abhängig sein wollen. Am 4. September unterzeichnete Xiaomi Auto einen strategischen Vertrag mit CALB und Sunwoda Power für die Entwicklung der eigenen Xiaomi Longjia-Batterie. Am 7. September präsentierte Li Auto eine neue Batteriestrategie und kündigte an, ab der zweiten Hälfte dieses Jahres schrittweise eigene Akkumulatoren in sein Produktportfolio einzuführen.

In einer solchen Struktur kämpft CATL nicht nur um Aufträge. Durch den Kauf von Batterieaktivitäten im Ökosystem des Automobilherstellers stärkt es die kapitalbezogenen Beziehungen und gewinnt lokale Kapazitäten in der Nähe des Kunden.

Geely hingegen zieht sich nicht vollständig aus der Batteriebranche zurück. Anfang 2025 konsolidierte das Unternehmen seine Batterieaktivitäten unter der Einheit Jiyao Tongxing und begann mit der Entwicklung seines eigenen standardisierten Systems Aegis Short Blade. Der Verkauf von Teilen der aufgebauten Aktivitäten erscheint daher eher als Umverteilung von Ressourcen denn als Kapitulation.

Das Interessanteste an dieser Geschichte ist, dass selbst der Marktführer nicht mehr nur auf eine Steigerung der Leistung setzt, sondern anfängt, sich eine Position näher bei den Automobilherstellern zu verschaffen. Was meinen Sie – werden chinesische Konzerne in 2-3 Jahren häufiger selbst Batterien produzieren, oder werden weiterhin spezialisierte Lieferanten im Vorteil sein?

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