CATL eröffnet einen Batterieservice in Europa und zielt auf Solid-State-Batterien bis 2027 ab. Zwei Kriege gleichzeitig

CATL hat gleichzeitig zwei Schritte angekündigt, die gut zeigen, wo heute das Spiel um den Akkumulatormarkt stattfindet. Einerseits entwickelt der chinesische Gigant das globale Service-Netzwerk NING Service, einschließlich eigener Standorte in Europa. Andererseits bestätigt das Unternehmen, dass es 2027 eine Pilotproduktion von Solid-State-Zellen starten möchte und damit praktisch Kopf an Kopf mit BYD konkuriert.

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Das ist wichtig, denn die meisten Hersteller sprechen gerne über Batterien der Zukunft, aber viel seltener über Reparaturen, Degradation und Kosten nach Ablauf der Garantie. CATL versucht heute, beide Fronten gleichzeitig zu bedienen: den Verkauf von Träumen über Technologien der Zukunft und den Aufbau einer Infrastruktur für bereits im Einsatz befindliche Fahrzeuge.

CATL wird nicht mehr nur Zellhersteller

CATL möchte seit Langem nicht mehr ausschließlich als Lieferant von Batterien für Elektrofahrzeuge wahrgenommen werden. Die neuesten Entscheidungen bestätigen dies nur. Das Unternehmen entwickelt die 2024 ins Leben gerufene Marke NING Service als Aftermarket-Service für Elektrofahrzeuge weiter.

Das Dienstleistungsangebot ist breit gefächert: Batteriediagnose, Reparaturen, Wartungen, Lieferung von Ersatzteilen, erweiterte Garantien und Recycling. Es handelt sich dabei nicht mehr um einen Zusatz zum Verkauf von Zellen. Es ist vielmehr ein Versuch, in den problematischsten Bereich der Elektromobilität einzudringen – also das, was mit dem Auto nach einigen Jahren Nutzung passiert.

Das macht tatsächlich Sinn. Die Flotte der Elektroautos wächst, wodurch auch die Anzahl von Fällen von Verschleiß, Schäden sowie Streitigkeiten darüber zunimmt, ob das gesamte Paket ausgetauscht werden muss oder ob ein Teil davon repariert werden kann. Bisher wählte die Branche oft die teuerste Variante, weil sie verfahrensmäßig am einfachsten war: der Austausch des gesamten Pakets. Für den Kunden bedeutete das eine Rechnung, die schmerzhafter sein konnte als der Defekt selbst.

NING Service expandiert über China hinaus nach Europa

Während der Veranstaltung NING DAY 2026 in Haikou kündigte das Unternehmen die Eröffnung von 10 direkt verwalteten Experience-Centern an. Diese Standorte entstanden in chinesischen Städten, aber auch außerhalb Chinas – unter anderem in Norwegen und der Türkei.

Das ist ein wichtiger Signal für Europa. Norwegen ist das natürliche Testgelände für alles, was mit Elektrofahrzeugen zu tun hat, und die Türkei entwickelt sich zunehmend zu einem interessanteren Produktions- und Logistikzentrum für die Automobilindustrie. CATL hat offensichtlich erkannt, dass es nicht ausreicht, Batteriezellen nur an Automobilhersteller zu liefern. Man muss auch dort präsent sein, wo die Kunden mit Problemen auftauchen.

Das Unternehmen kündigt außerdem ein Partnerschaftsprogramm für 100 Städte weltweit an. Im zweiten Halbjahr 2026 sollen nach und nach weitere Zentren direkt von NING Service betrieben werden.

Die Größenordnung ist bereits heute nicht gering. Laut CATL umfasst das grundlegende Service-Netzwerk 84 Länder, 1.376 professionelle Servicestellen sowie operative Unterstützung für 1.505 Batterietauschstationen. Das zeigt, dass das Unternehmen nicht nur eine Struktur für den klassischen Service aufbaut, sondern auch die Infrastruktur für Battery Swaps dort schafft, wo dieses Modell wirtschaftlich sinnvoll ist.

Das Interessanteste ist etwas anderes: Die Reparatur des Moduls anstelle des Austauschs des gesamten Pakets

Der praktischste Aspekt dieser Ankündigung betrifft nicht neue Standorte auf der Karte, sondern allein die Reparaturmethodik. NING Service prahlt mit dem Eagle Eye-System zur Überwachung des Serviceprozesses sowie der CTP-Tieferreparaturtechnologie für Batterien.

Der Sinn ist einfach: Anstatt die gesamte Antriebsbatterie auszutauschen, möchte das Unternehmen Reparaturen auf Modulebene durchführen. Wenn dies so funktioniert, wie CATL es verspricht, kann das tatsächlich die Kosten für Reparaturen nach Schäden oder Ausfällen eines einzelnen Paketteils senken.

Der Hersteller behauptet, dass die Lösung bereits mit 76,8 Prozent der beliebten Neufahrzeugmodelle im Bereich Neue Energie kompatibel ist. Das klingt gut, obwohl man natürlich abwarten muss, wie es in der Praxis aussieht. Im Batterieservice endet der Marketingaspekt in der Regel dann, wenn der Kunde den Kostenvoranschlag erhält.

CATL präsentierte außerdem ein integriertes mobiles Diagnose- und Servicefahrzeug für Elektro-Pkw und Nutzfahrzeuge. Dieses fahrbare Werkstattfahrzeug hat eine angegebene Reichweite von 800 km und soll laut dem Unternehmen etwa 90 Prozent der Reparaturszenarien abdecken. Wenn es tatsächlich die Zeit reduziert, in der das Fahrzeug außer Betrieb ist, könnte es ein interessantes Modell für Flotten und den leichten Güterverkehr sein.

Der Service ist heute genauso wichtig wie die Zellchemie

Dieser Teil der Geschichte ist weniger „sexy“ als die Solid-State-Technologie, kann aus marktwirtschaftlicher Sicht jedoch genauso wichtig sein. Elektroautos sind nicht länger nur etwas für Early Adopter. Immer häufiger gelangen sie zu normalen Verbrauchern, Flotten und Betreibern, die nicht über ein „Ökosystem“ sprechen wollen, sondern nur wissen möchten, wie teuer eine Reparatur ist und wie lange das Auto stillsteht.

Deshalb muss der Einstieg von CATL in den gesamten Lebenszyklus von Batterien ernst genommen werden. Das Unternehmen versucht, eine Position einzunehmen, in der es nicht nur Akkus herstellt, sondern auch diese diagnostiziert, repariert, mit Garantien absichert, Materialien zurückgewinnt und schließlich recycelt. Dies ist ein Modell, das eher einem Infrastrukturunternehmen ähnelt als einem klassischen Automobilzulieferer.

Zusätzlich hat NING Service ein Subventionsprogramm im Wert von 1 Milliarde Yuan für Kunden gestartet, das Inspektionen von Batterien, Wartung, Reparaturen und Garantien umfasst. Dies ist eher ein kommerzieller als ein technologischer Schritt, zeigt aber, dass CATL schnell Nutzer in sein eigenes Netzwerk ziehen möchte.

Gleichzeitig konkurriert CATL mit BYD um Solid-State-Batterien

Auf der anderen Front bestätigte CATL, dass es das Ziel hat, im Jahr 2027 mit der kleinen, pilotierten Produktion von Solid-State-Batteriezellen zu beginnen. Diese Information erschien in einer Mitteilung an Investoren und fällt praktisch mit den Plänen von BYD zusammen, das ebenfalls von einer Probeproduktion im selben Jahr spricht.

Das bedeutet nicht, dass wir 2027 eine Flut von Autos mit Batterien aus festem Elektrolyt sehen werden. Wahrscheinlich nicht. Es bedeutet vielmehr, dass beide Giganten aus dem Labor in die Pilotlinien wechseln und mit der tatsächlichen Validierung des Produktionsprozesses beginnen wollen.

Um Solid-State-Batterien herum hat sich über die Jahre fast ein religiöser Kult entwickelt. Die Technologie soll eine höhere Energiedichte, ein geringeres Gewicht und bessere Sicherheit bieten. Das Problem ist jedoch, dass zwischen den Versprechen und der Massenproduktion in der Regel noch Chemie, Stabilität, Ausbeute und Preis stehen. Und diese Faktoren tauchen in Keynote-Vorträgen nicht auf.

Das Unternehmen selbst dämpft die Erwartungen

CATL zeigt im Vergleich zu einigen Konkurrenten mehr Vernunft. Der Firmenchef Robin Zeng sagte bereits offen, dass ein massiver Einsatz von Solid-State-Batterien noch in weiter Ferne liege. Ende Juni bewertete er die Reifegrad dieser Technologie bei CATL auf Stufe 4 einer 9-stufigen TRL-Skala. Es handelt sich dabei weiterhin um eine Laborebene und nicht um ein fertiges Produkt für den Markt.

Das Ziel für 2027 ist es, die Reifegradstufe TRL 7 oder 8 zu erreichen – also einen Stand, der eine Pilotproduktion sowie Tests unter realen Bedingungen ermöglicht. Mit anderen Worten: Es geht nicht um Serienproduktion, sondern darum zu prüfen, ob die Technologie wiederholbar hergestellt und sinnvoll eingesetzt werden kann.

Das ist eine ehrlichere Darstellung als Geschichten vom „Ende der Lithium-Ionen-Ära“. Schließlich wies CATL bereits zuvor darauf hin, dass eine wirklich große Produktion erst bei einem Volumen im Bereich von 1 Million Fahrzeugen sinnvoll werden würde. Laut dem Unternehmen ist ein solcher Stand vor 2030 kaum realistisch.

Zuerst teure Autos, dann der Rest

CATL geht außerdem davon aus, dass die ersten kommerziellen Anwendungen in teurere Fahrzeugplattformen integriert werden. Ingenieurtechnische und kostentechnische Beschränkungen werden dazu führen, dass die Technologie anfangs nur in Autos mit einem Preis von mindestens 250.000 Yuan sinnvoll ist – also im Bereich von Fahrzeugen, die deutlich höher positioniert sind.

Das klingt wieder glaubwürdig. Jede neue Batteriechemie ist anfangs teuer, schwer in der Produktion umsetzbar und hat eine begrenzte Verfügbarkeit. Zuerst kommt sie dort zum Einsatz, wo der Kunde mehr bezahlen kann und der Hersteller die Kosten abschreiben sowie im Falle von Problemen nicht vor dem Massenpublikum Rechenschaft ablegen muss.

BYD ist heute genauso nah dran – zumindest auf dem Papier. Das Unternehmen hat kürzlich mehrere Patente im Zusammenhang mit Solid-State-Technologien vorgestellt, die Materialchemie, Herstellungsrichtlinien und Qualitätskontrolle umfassen. Der Wettlauf bleibt offen, obwohl es derzeit eher darum geht, Kompetenzen zu demonstrieren als einen fertigen Produkt für die Verkaufsräume anzubieten.

CATL agiert über Autos hinaus

Hinter den Kulissen gibt es noch eine weitere Entwicklung. CATL erweitert seine Tätigkeitsfelder auch auf Energiespeicher, Schwimmbatterien und die Luftfahrt. Einen Tag vor der Ankündigung zu NING Service teilte das Unternehmen mit, dass sein Batteriesystem für Passagier-eVTOLs einen Test zur Verhinderung der Ausbreitung eines Thermal Runaways bei Beteiligung von zwei benachbarten Zellen bestanden hat.

CATL behauptet, es handele sich um das weltweit erste flugzeuggerechte Batteriesystem mit prismaartigen Zellen mit einer Dichte von bis zu 350 Wh/kg, das eine solche Validierung durchlaufen hat. Das bedeutet noch nicht, dass eVTOLs sofort den Himmel füllen werden, zeigt aber das Ausmaß der Ambitionen des Unternehmens. Es möchte nicht nur Hersteller von „Autobatterien“ sein, sondern ein Akteur im Energiesektor in jeder mobilen Form.

Und genau deshalb macht es Sinn, Batteriewartung mit Solid-State-Technologie zu kombinieren. Die eine sichert die Position in der Gegenwart, die andere soll in einigen Jahren einen Vorteil verschaffen.

Auf den heutigen Tag erscheint jedoch der erste Ansatz greifbarer zu sein. Denn ein Pilotprojekt mit Solid-State-Technologie im Jahr 2027 klingt gut, doch das Netzwerk aus Reparatur-, Diagnose- und Recyclingdiensten bestimmt bereits jetzt die Nutzungskosten von EVs. Meinen Sie, dass gerade die Batteriewartung und nicht eine neue Zellchemie in den nächsten 3–4 Jahren zum wichtigsten Wettbewerbsfeld zwischen CATL und BYD werden wird?