CATL kauft 24,87 Prozent des Betreibers für Lkw-Batteriewechsel. Gleichzeitig errichtet es 100 Stationen für Pkw.
CATL beschleunigt den Ausbau des Akkuaustauschs in China stark. Das Unternehmen erwarb 24,87 Prozent der Anteile an Qiyuan Green Power für 2,56 Milliarden Yuan und kündigte wenige Tage später den Bau von 100 Choco-Swap-Stationen in Kunming an, wovon 10 noch in diesem Jahr in Betrieb genommen werden sollen. Es sieht hier nicht mehr wie ein Nebenprojekt des Zellherstellers aus, sondern eher wie ein Spiel um die Kontrolle über die Infrastruktur.
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In der Praxis schafft CATL zwei parallele Welten: Eine für schwere Lastwagen und den Fernverkehr sowie eine für Personenkraftwagen. Und genau das ist hier am interessantesten.
CATL übernimmt das größte Netzwerk für den Akkuaustausch bei E-Lastwagen in China
Der größte Bedarf besteht im Schwerlastverkehr. CATL übernimmt einen kleinen, aber sehr bedeutenden Anteil an Qiyuan Green Power, dem Betreiber, der als das größte Netzwerk für Lade- und Akkuaustauschstationen für Lastwagen in China gilt.
Der Transaktionspreis beträgt 2,56 Milliarden Yuan, was etwa 330 Millionen Euro entspricht. Das gesamte Unternehmen wurde auf rund 10,275 Milliarden Yuan bewertet, was einer Bewertung von etwa 120 Prozent über dem Buchwert entspricht. Kurz gesagt: CATL zahlt für das zukünftige Wachstum und nicht für das, was bereits heute in den Aktiven vorhanden ist.
Nach Abschluss der Transaktion soll CATL zum größten Aktionär des Unternehmens werden. Das ist wichtig, denn Qiyuan Green Power ist kein Startup aus Präsentationen und Versprechen. Es handelt sich um ein Unternehmen, das mit China Power verbunden ist – einem Unternehmen der staatlichen State Power Investment Corporation. Mit anderen Worten: CATL nutzt zur Unterstützung seiner Technologie auch das politische und infrastrukturelle Rückgrat eines großen staatlichen Akteurs.
Zwei Technologien unter einem Dach
Technisch gesehen ist diese Übernahme interessanter als die Summe selbst. Nach der Transaktion werden unter dem Dach von CATL zwei verschiedene Standards für den Batterietausch in Lastwagen entstehen.
Qiyuan Green Power setzt auf eine Lösung, bei der das austauschbare Paket hinten am Fahrzeug montiert wird. Dieses System soll mit über 80 Prozent der in China vorhandenen Lastwagen mit Batteriewechsel kompatibel sein. Es eignet sich am besten für den Einsatz in geschlossenen oder halb offenen Umgebungen wie Minen, Häfen, Stahlwerken oder städtischen Baustellen.
CATL entwickelt hingegen sein eigenes Qiji-System, bei dem die Batterien im Fahrgestell untergebracht werden. In Lastwagen verwendet das Unternehmen die Choco-SEB-Lösung mit dem Block #75. Es handelt sich um einen Modul mit einer Kapazität von 171 kWh und LFP-Zellen. Der Name SEB steht für Swapping Electric Blocks, während „Choco“ auf die Aufteilung der Batterien in modulare Einheiten verweist, die Schokoladenstücke ähneln.
Der Unterschied ist einfach. Das hintere Paket passt besser zu einem großen Teil der aktuellen Flotte, während das CATL-Chassis-System eher wie ein Versuch aussieht, einen Standard für die Zukunft zu schaffen. Ein Modell zielt auf Kompatibilität ab, das andere auf Standardisierung. Wenn beide von einem Akteur kontrolliert werden, kann CATL anfangen, die Karten auszuteilen.
Die Größenordnung ist beeindruckend, aber Lkw sind keine Pkws
Qiyuan Green Power soll bis Ende 2025 etwa 1.600 Lad- und Batteriewechselstationen in 208 Städten auf Präfekturebene haben. Das ist ein großes Netzwerk, insbesondere für den Schwerlastsektor, wo jede Standortwahl einen vernünftigen Verkehr und eine vorhersehbare Logistik erfordert.
Das Qiji-Netzwerk von CATL ist kleiner. Bis Ende 2025 soll es etwa 300 Stationen geben, und für 2026 ist das Ziel erreichen von 900 Stationen vorgesehen. Das Unternehmen gibt an, langfristig bis 2030 etwa 80 Prozent des chinesischen Güterverkehrs auf den wichtigsten Transportrouten abdecken zu wollen.
Das klingt ehrgeizig. Und wahrscheinlich soll es das auch sein. Man muss jedoch hinzufügen: LKWs, die auf wiederkehrenden Routen fahren, in Häfen oder Minen arbeiten, sind ein geeigneter Bereich für Battery Swapping. Weitaus geeigneter als private Personenkraftwagen, die überall hinfahren und nicht zu einer einzigen Basis zurückkehren müssen. Deshalb hat der Batterietausch im Schwerlastsektor einfach eine bessere Wirtschaftlichkeit.
Laut von der Branche angeführten Daten wurden allein in China im Jahr 2024 fast 30.000 LKWs mit austauschbaren Batterien registriert. Das ist bereits keine Nische mehr für Präsentationen an Investoren.
Kunming erhält 100 Choco-Swap-Stationen für Pkw
Gleichzeitig arbeitet CATL an einem zweiten Projektbereich, nämlich Pkw. Am 24. August unterzeichnete die Tochtergesellschaft Contemporary Amperex Energy Service Technology einen Vertrag mit Kunming Development New Energy. Der Plan sieht den Bau von 100 Choco-Swap-Stationen in Kunming vor, wovon 10 noch in diesem Jahr errichtet werden sollen.
Die Aufgabenverteilung ist einfach. Das lokale Staatsunternehmen soll investieren, die Stationen besitzen sowie Grundstücke, Infrastruktur sowie Beziehungen zur Verwaltung und zum Geschäftswelt bereitstellen. CATL wird das standardisierte Choco-Swap-System, operative Unterstützung sowie Systemdienstleistungen liefern.
Zu diesem Zweck möchten beide Parteien die Markenidentität der Stationen, die Batteriekonfigurationen, Preislisten, den Marketingbereich sowie die Servicestandards vereinheitlichen. In der ersten Phase geht es um den Aufbau des Netzes selbst sowie um die Einführung von Fahrzeugen, die in der Lage sind, Batterien auszutauschen. Später soll die Zusammenarbeit auch das Management von Batterieanlagen, Photovoltaiksystemen, städtischen Energiespeichern sowie verwandten Energiegeschäften umfassen.
Es handelt sich um das erste gemeinsame operative Projekt von CATL mit einem lokalen staatlichen Energieunternehmen. Das Modell ist recht klar: CATL muss nicht alles selbst finanzieren, während der lokale Partner das Gelände, die Anschlüsse sowie politischen Rückhalt für die Verwaltungsprozesse bereitstellt. NIO hat ähnliche Ansätze in seinem Partnerprogramm angewandt. Der Unterschied besteht darin, dass das NIO-Netz im Grunde genommen für NIO-Fahrzeuge geschlossen ist, während das CATL-System für eine größere Anzahl von Herstellern offen sein soll.
EVOGO wächst schneller als die europäischen Diskussionen über Standards
Ende Juni verfügte das EVOGO Choco-Swap CATL-Netz über etwa 2.000 Stationen in 180 Städten in China. Das Ziel bis Ende 2026 ist es, die Anzahl auf über 3.000 Standorte zu erhöhen.
Auch hier zeigt sich wieder der Unterschied im Ansatz zwischen China und Europa. In China wird zunächst die Skalierung priorisiert, anschließend passt der Markt die Geschäftsmodelle an. In Europa beginnt man in der Regel damit, zu prüfen, ob tatsächlich alle sich auf Standards, Regeln und die Aufteilung der Verantwortlichkeiten einigen konnten. Das ist zwar vernünftig, doch das Tempo ist anders.
Hat dieses Modell außerhalb Chinas Sinn? Derzeit eher als Nischenlösung für Flotten, Lieferfahrzeuge oder schwere Transportmittel auf wiederkehrenden Strecken. Für Privatautos in Europa hat das schnelle Laden aufgrund seiner Einfachheit und Verbreitung die Oberhand gewonnen. Andererseits hat nur CATL wirklich die Chance, einen offenen Standard für den Akkutausch durchzusetzen, da das Unternehmen gleichzeitig in den Zellen, dem System und der Infrastruktur tätig ist.
Eine Sache ist hier besonders wichtig: CATL ist nicht mehr nur ein Akkulieferant. Es will immer deutlicher den gesamten Energiekreislauf für Fahrzeuge steuern – vom Akkupaket über die Ladestation bis hin zum Abonnementmodell. Dadurch könnte der Automobilhersteller auf die Rolle eines Integrators einer fremden Plattform reduziert werden. Für einige Marken ist das praktisch – für andere etwas gefährlich.
Die Chinesen prüfen derzeit, ob der Austausch von Batterien nicht nur als Kuriosität, sondern als Masseninfrastruktur durchsetzbar ist. Was meinen Sie – hätte dieses Modell in Europa zunächst Sinn für Lastwagen und Lieferfahrzeuge oder eher für Personenkraftwagen?