CATL und DHL möchten den Güterverkehr in Europa elektrifizieren. Derzeit ist es eine Karte, keine Autobahn.

CATL und DHL unterzeichneten am 14. September 2026 in Hannover ein neues Kooperationsmemorandum, das die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs in Europa beschleunigen soll. Der Plan umfasst elektrische Lastwagen, stationäre sowie mobile Ladeanlagen sowie Pilotprojekte zum Batterietausch.

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Für den Markt ist das ein interessantes Signal, denn es geht nicht um einen einzelnen Test mit einer Flotte, sondern darum, ein wiederholbares Modell für bestimmte Transportkorridore zu entwickeln. Allerdings fehlen auf dieser Stufe noch drei Dinge: Routen, Budgets und Starttermine.

Was genau haben CATL und DHL unterzeichnet?

Die neue Vereinbarung baut auf dem globalen MoU auf, das beide Unternehmen im September 2024 unterzeichnet hatten. Dieses Mal ist der Umfang enger und praktischer, da er sich auf die Dekarbonisierung des europäischen Straßentransports bezieht.

In der Mitteilung werden mehrere sehr konkrete Bereiche der Zusammenarbeit genannt. Die Unternehmen möchten gemeinsam:

sogenannte grüne Korridore ausweisen, also Strecken, die für die Elektrifizierung geeignet sind,

mit Herstellern von elektrischen Lastkraftwagen sprechen,

Ladestrukturen sowohl mobiler als auch stationärer Art einrichten,

Pilotprojekte zur Batterietauschung im Schwerlastverkehr starten.

Das klingt sinnvoll, denn genau darauf beruht in der Regel die Elektrifizierung im Güterverkehr – nicht auf dem Fahrzeug selbst, sondern darauf, ob der Lastkraftwagen einen Ladepunkt hat, wie lange er dort steht und ob dies mit dem tatsächlichen Fahrplan des Transportunternehmens vereinbar ist.

CATL und DHL betonen, dass sie ein Modell schaffen möchten, das auf verschiedenen Routen replizierbar ist, anstatt sich auf einen einzigen Demonstrationsprojekt zu beschränken. Das ist gerade der interessanteste Teil des gesamten Konzepts. Der europäische Schwerlastverkehr benötigt keine weitere Präsentation von Folien, sondern Lösungen, die auf vielen logistischen Achsen umgesetzt werden können.

Mobiler Ladevorgang, Energiespeicher und Batterietausch

Auch Unternehmen und technologische Partner, die mit CATL verbunden sind, sollen am Projekt teilnehmen. Hier beginnt der konkretere Teil.

QUIBO Energy, früher als SUNNIC tätig, ist ein von CATL und Xiaomi finanziell unterstütztes Unternehmen. Es spezialisiert sich auf mobile Energieinfrastrukturen, also im Grunde auf containerbasierte oder transportable Energiespeicher mit Funktionen für schnelles Laden. In den Unterlagen wird beispielsweise ein mobiles Ultraschnellladesystem mit einer Kapazität von 2 MWh erwähnt.

Der zweite Partner ist FleetBoost, ein europäischer Anbieter flexibler Hochleistungsanlagen. Das Unternehmen entwickelt die FleetBooster-Serie, die auf der Batterietechnologie von CATL basiert. QUIBO und FleetBoost haben bereits zuvor an den Lösungen FleetBooster 20 und 40 gearbeitet, die dort helfen sollen, wo das Stromnetz zu schwach ist oder der Investor nicht jahrelang auf eine Anschlussverbindung warten möchte. Und das ist ein sehr europäisches Problem – keine chinesische Abstraktion.

Der dritte Akteur ist Swaptopus, ein gemeinsames Projekt von CATL und Octopus Energy. Ziel ist der Aufbau eines Batterietauschnetzwerks für Elektro-Lkw in Europa. Laut früheren Ankündigungen sollen die ersten Demonstrationsstationen im Jahr 2027 in Großbritannien in Betrieb genommen werden, und bis 2035 soll das Netzwerk auf diesem Markt auf über 30 Stationen anwachsen.

Natürlich ist das immer noch keine Skala, die den gesamten europäischen Transport verändert. Aber als Test für ein wiederholbares Modell macht es bereits Sinn, insbesondere auf vorhersehbaren Routen zwischen Logistikzentren.

Warum DHL hier ein besserer Partner sein kann als ein Transport-Startup

DHL betritt dieses Projekt nicht als Unternehmen, das erst nach Anwendungen für Elektro-Lkw sucht. Es handelt sich um einen Betreiber mit tatsächlichem Volumen, einem Lagernetzwerk und vorhersehbaren Routen. Genau das ist nämlich notwendig, um zu berechnen, ob eine solche Infrastruktur wirtschaftlich sinnvoll ist.

In der Praxis soll die Zusammenarbeit auch den Transport in der europäischen Lieferkette von CATL umfassen. Das ist ein wichtiger Hinweis, denn er zeigt, dass die Partnerschaft nicht bei PR-Aktivitäten für externe Kunden endet. CATL möchte die Lösungen auch in seiner eigenen Logistik testen.

DHL verfolgt ebenfalls ein eigenes Klimaziel. Das Unternehmen gibt an, bis 2050 eine Netto-Null-Emission im Zusammenhang mit der Logistik zu erreichen. Das ist ein ferner Zeitraum, doch der Schwerlastverkehr gehört zu jenen Bereichen, in denen ohne Zusammenarbeit zwischen Transportunternehmen, Fahrzeugherstellern, Energieanbietern und Infrastrukturbetreibern einfach nichts passieren wird.

CATL hat bereits eine Batterie für Lastwagen, die in dieses Bild passt

Die Ankündigung der Zusammenarbeit fiel mit der Präsentation einer neuen Lösung von CATL für Nutzfahrzeuge zusammen. Am 14. September zeigte das Unternehmen in Hannover den Tectrans II, also eine Batterie für den gewerblichen Transport.

Die leistungsstärkste Konfiguration für schwere Lastwagen soll eine Reichweite von bis zu 1.000 Kilometern sowie die Möglichkeit zum Laden und Wechseln der Batterie bieten. Der Hersteller gibt außerdem ein Ladevermögen von Megawatt an, wodurch 80 Prozent der Energie in 25 Minuten wieder aufgeladen werden können.

Papier nimmt alles auf, daher muss hier ein Sternchen gesetzt werden. Die Reichweite von 1.000 km im Schwerlastverkehr hängt vom Ladungsgewicht, von der Strecke, von der Temperatur und von der Geschwindigkeit ab. Ebenso erfordern 25 Minuten Reichweite bei 80 Prozent Auslastung eine angemessene Infrastruktur auf der Seite der Ladestationen, und dabei ist Europa noch in den Anfängen. Der Akku allein löst das Problem nicht, wenn kein MCS sowie keine ausreichend starke Anschlussmöglichkeit vorhanden sind.

Trotzdem zeigt Tectrans II gut, warum CATL überhaupt solche Systeme wie das von DHL benötigt. Der Batteriehersteller möchte nicht mehr nur Zellen verkaufen. Er will das gesamte System verkaufen: die Batterie, das Laden, den Energiespeicher, das Swapping sowie die Betreuung während der gesamten Lebensdauer.

Am interessantesten ist das, was noch nicht bekannt gegeben wurde

In der Mitteilung gibt es keine Liste der Transportkorridore. Es fehlen die Investitionskosten. Es gibt keine Startdaten für konkrete Projekte. Auch ist unklar, welche Lkw-Hersteller tatsächlich am Programm teilnehmen werden.

Das schließt das Projekt nicht aus, sondern setzt es in den richtigen Kontext. Heute handelt es sich um einen Rahmen für die Zusammenarbeit, nicht um eine fertige Umsetzung. Die Unternehmen haben ein formelles Konstrukt geschaffen, unter dem sie weitere Implementierungen durchführen können. Erst die ersten Verträge, Bauarbeiten und in Betrieb genommenen Strecken werden zeigen, ob aus diesem Konzept tatsächlich etwas wird.

Auf dem europäischen Markt für elektrische Schwerlasttransporte liegt das größte Problem nicht mehr in der Idee an sich, sondern in den operativen Details. Wo soll das Gerät geladen werden, das Geld einbringen soll? Wie verhindert man, dass es mehrere Stunden lang blockiert ist? Wie umgeht man die Engpässe im Netzwerk? Und wird das Swapping für Lkw tatsächlich günstiger oder schneller sein als das Laden an ausgewählten Strecken mit Megawatt-Leistung.

Von polnischer Sicht ist das Thema deshalb so wichtig, weil unser Markt eines der größten Zentren für Straßenlogistik in Europa ist. Wenn grüne Korridore ernsthaft ausgewiesen werden, werden sie früher oder später auch Mitteleuropa betreffen.

Bislang weisen CATL und DHL die richtige Richtung auf, aber noch nicht den fertigen Weg. Welches Modell macht heute mehr Sinn für den Schwerlastverkehr in Europa: Megawatt-Ladung oder Batterietausch?