Carrefour verbietet Elektrofahrzeuge auf den Dächern von 18 Geschäften in Belgien. Das Problem ist das Verbot, nicht das Gewicht selbst.

Carrefour Belgia hat den Zutritt von Elektroautos zu den Dachparkplätzen von 18 Supermärkten verboten. Das Unternehmen begründet diese Entscheidung mit dem Alter der Konstruktionen und der schwierigeren Brandbekämpfung bei Fahrzeugen mit Batterieantrieb, doch Kritiker weisen zu Recht darauf hin, dass das Verbot sich auf den Antrieb und nicht auf die tatsächliche Masse des Fahrzeugs bezieht.

Das macht einen Unterschied, denn leichte Stadtelektroautos bleiben davon betroffen, während schwere Verbrennungsmotor-SUVs nicht.

Alte Decken, neuer Parkplatz

Es geht um Parkplätze auf den Dächern der Geschäfte, hauptsächlich bei älteren Objekten aus den 1980er Jahren. Carrefour argumentiert, dass diese ursprünglich für deutlich leichtere Autos konzipiert wurden als die Fahrzeuge, die heute auf den Straßen unterwegs sind. Und da liegt tatsächlich etwas Wahres dran, denn moderne Autos sind unabhängig vom Antrieb größer und schwerer geworden.

Laut den Daten von ADEME wiegt ein durchschnittliches Benzinauto etwa 1150 kg, während die Batterie eines Elektroautos 250-600 kg wiegen kann. Deshalb hielt das Netzwerk es für sicherer, BEV-Fahrzeuge nicht auf Dächern zuzulassen, obwohl sie normalerweise auf oberirdischen Parkplätzen parken dürfen.

Das Problem beginnt kurz darauf. Carrefour hat keine Gewichtsbeschränkung eingeführt, sondern nur ein einfaches Verbot für eine bestimmte Fahrzeugklasse. Das führt zu Absurditäten.

Twingo nein, X5 ja

Das am häufigsten angeführte Beispiel ist sehr einfach. Das elektrische Renault Twingo E-Tech wiegt etwa 1168 kg und darf nicht hinauf. Ein benzinbetriebenes BMW X5 xDrive, das etwa 2430 kg wiegen kann, schon.

Es gibt noch mehr solcher Beispiele. Die Dacia Spring wiegt etwa 970 kg, der Fiat 500e etwa 1250 kg und das Tesla Model 3 in der Basisantriebsversion etwa 1772 kg. Einige dieser Fahrzeuge liegen im Gewichtsbereich gewöhnlicher Kompaktwagen und Verbrennungskrossover. Ein Verbot, das ausschließlich auf den Antrieb beruht, wirkt daher eher wie eine administrative Maßnahme als eine echte Belastungsanalyse.

Und genau hier macht sich Carrefour selbst kritikbar. Wenn das Problem die Gewichtsgrenze ist, sollte die Lösung eine klare Obergrenze für das DMC oder das Eigengewicht sein – nicht eine Selektion nach dem Prinzip: Elektroautos sind schlecht, Benzinmodelle gut.

Der zweite Argument der Netzwerke betrifft Brände. Ein Sprecher von Carrefour Belgien spricht von schwierigeren Eingriffen auf dem Dach eines Gebäudes und davon, dass Brände von Lithium-Ionen-Batterien schwieriger zu löschen sind. Das stimmt, bedeutet aber nicht automatisch, dass Elektrofahrzeuge häufiger in Brand geraten. Sie brennen nicht häufiger, und laut einigen Analysen ist das Brandrisiko mit dem von Verbrennungsfahrzeugen vergleichbar. Zudem hat ein Brand eines Verbrennungsfahrzeugs ein eigenes, sehr praktisches Problem: Brennbares Benzin kann sich auf dem Parkplatz ausbreiten und das Feuer schnell weitertragen. Es sieht daher schlecht aus, wenn man einfach Angst unter dem Slogan „EV = Brand“ schürt.

Belgien hat eine Debatte in Gang gesetzt, die auch anderswo wieder aufkommen wird

Der Streit betrifft nicht nur Carrefour. Schon vor einigen Jahren wurde in Großbritannien darauf hingewiesen, dass einige der alten Mehrfachdecksparkplätze aus den 60er und 70er Jahren nicht für die heutigen Fahrzeugmengen konzipiert waren. In Südkorea gab es nach einem großen Brand in einer Tiefgarage lokale Beschränkungen für stark beladene Elektrofahrzeuge, und in Griechenland setzen Fähren Ladebegrenzungen für Elektroautos durch.

Der Unterschied besteht darin, dass dort in der Regel über ein konkretes Risiko und konkrete Verfahren diskutiert wird. Der belgische Fall zeigt etwas anderes: ein altes Infrastrukturproblem, das in einem einfachen Verbot für eine neue Antriebsart verpackt wird.

Für den polnischen Fahrer ist das vorerst eher eine Kuriosität als ein Vorbote ähnlicher Verbote in großem Umfang. Doch wenn jemand eine alte Parkanlage betreut, wird das Thema der Fahrzeugmengen wieder aufkommen – nur wird eine sinnvollere Lösung eine Tonnengrenze sein und nicht das Jagen nach der Ladebuchse.

Carrefour wollte vorsichtig vorgehen, hat es aber so gemacht, dass sogar die leichtesten EV betroffen waren. Wie sollten Ihrer Meinung nach solche Regeln aussehen: ein Gewichtslimit für alle oder völlige Freiheit bis zur Expertise?

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