Können traditionelle Automobilhersteller ohne Exporte überleben?

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Scheinbar umgehen chinesische Automobilhersteller die US-Zölle, indem sie sich auf andere Exportmärkte konzentrieren. Südostasien und Lateinamerika importieren Rekordmengen an chinesischen Elektrofahrzeugen. Einige chinesische Automobilhersteller exportieren nicht nur dorthin, sondern errichten dort auch eigene Produktionsstätten. Das führt mich zu der Frage: Können traditionelle Automobilhersteller ohne ihre Exportmärkte überleben? Googles Antwort: Die Amerikaner wahrscheinlich; die Japaner wohl nicht.

Müssen wir westliche Automobilhersteller in die Corporate Darwin Awards aufnehmen? Entwickeln sie sich selbst außer Existenz? Oder entwickeln sie sich einfach zu etwas anderem, wie diese präzise Videoanalyse der aktuellen Handlungen von Ford und Toyota nahelegt? Ford baut in seinen Geheimlaboren eine Arche, während Toyota warnt, dass das Unternehmen ohne radikale Veränderungen vielleicht nicht überleben wird.

Derzeit scheinen chinesische Automobilhersteller den US-Markt zu ignorieren und stattdessen Fabriken in Märkten im „Rest der Welt“ zu errichten, um ihre weltklasse Fahrzeuge dorthin zu exportieren. Ist es ihnen egal? Stella Li, die in einem kürzlichen CleanTechnica-Artikel zitiert wird, sagt nein – es ist ihnen nicht egal. BYD kann weiterhin der führende Automobilhersteller der Welt bleiben, ohne auch nur ein einziges Fahrzeug in den USA zu verkaufen. Denken Sie einen Moment darüber nach, während die USA an Bedeutung verliert und den Darwin Award 2026 entgegennimmt.

Sowohl chinesische Autos sind bereits in den südlichen Bundesstaaten zu beobachten, da sie aus Mexiko einreisen, und bald auch in den nördlichen Bundesstaaten, da sie aus Kanada kommen – es sieht allmählich wie eine Klammerbewegung aus. Der Autor von CleanTechnica, Steve Hanley, ist der Ansicht, dass chinesische Autos früher oder später in die USA eindringen werden. In einem weiteren kürzlichen Artikel weist Zach Shahan darauf hin, dass unabhängig von Zöllen das auf Zeekr basierende elektrische Robotaxi Ojai das richtige Fahrzeug für Waymo in den USA ist, selbst wenn die Zölle den Preis verdoppeln. Vielleicht machen die Zölle unter Biden/Trump dann keinen Unterschied mehr?

In der Zwischenzeit wechselt der Rest der Welt auf Elektrofahrzeuge, und die meisten davon stammen nicht von Toyota, GM, Ford oder Stellantis. Wer ein chinesisches Elektrofahrzeug kauft, kauft kein westliches Verbrennungsfahrzeug einer bekannten Marke. Ich fragte Google: „Kann die US-Automobilindustrie ohne Exporte überleben?“ Die Antwort lautete: „Die amerikanischen Automobilhersteller könnten theoretisch allein durch inländische Verkäufe überleben, doch das würde eine starke Reduzierung der Industrie sowie deutlich höhere Fahrzeugpreise für die Verbraucher erfordern. US-Hersteller haben sich historisch auf große, hochmargige Lastwagen und SUVs konzentriert, die in Märkten mit schmalen Straßen und hohen Kraftstoffsteuern schwer zu verkaufen sind. Zudem sind die Automobilhersteller stark von Skaleneffekten abhängig, um die Fahrzeugpreise erschwinglich zu halten; eine Einschränkung auf einen einzigen Markt würde die Rentabilität verringern und die Ressourcen für wichtige Forschung und Entwicklung einschränken.“

Amerikanische Automobilhersteller wären nur noch kleinere Lieferanten für einen Nischenmarkt. Wird Amerika zur neuen Kuba?

Wie sieht es mit Japan aus? „Nein, die japanische Automobilindustrie kann ohne Exporte nicht überleben, denn die inländische Nachfrage schrumpft aufgrund der alternden Bevölkerung rasant, und allein die inländischen Verkäufe sind viel zu gering, um das enorme Produktionsvolumen und die Lieferkette zu finanzieren.“ Jedes Jahr gibt es weniger neue Autokäufer, das Produktionsvolumen würde stark reduziert werden, jede produzierte Einheit wäre teurer und weniger profitabel. Es würde zu einem Verlust an Skaleneffekten kommen. Das Forschungs- und Entwicklungsbudget würde dadurch wegfallen, was einen Übergang unmöglich macht. Deshalb warnt der Toyota-CEO Koji Sato vor einer Krise.

Ich habe meinen Mitautor, Dr. Paul Wildman, um seine Meinung gebeten. Der Vorschlag für die Unternehmens-Darwin-Preise für Ford, Toyota, GM, VW, Stellantis sowie die gesamte japanische Automobilindustrie stammte von ihm. „Sie sind einfach strategisch völlig dumm“, meint er und wundert sich darüber, dass ein paar Rentner wie wir das so klar erkennen können, während hochbezahlte Industriechefen es nicht tun. In den letzten 5 Jahren haben wir für CleanTechnica eine Reihe von Artikeln zu genau diesem Thema verfasst. Hier ist der neueste.

Paul erläutert seine Gedanken weiter: „Meiner Ansicht nach sind Ford und Toyota die stärksten Kandidaten für unsere Unternehmens-Darwin-Preise im Automobilbereich. Zu den weiteren Nominierten gehören Volkswagen, GM, Honda, Stellantis und Nissan – alle weisen dasselbe Muster strategischer Fehler auf, indem sie den Wandel hin zu Elektrofahrzeugen falsch einschätzen und in einen selbstzerstörerischen Abwärtsspiral geraten.“

In einer ironischen Wendung exportiert BYD nun elektrische Kei-Autos nach Japan. Die BYD-Kei-Autos bieten eine größere Reichweite, einen niedrigeren Preis sowie eine längere Garantie. Gleichzeitig betreiben japanische Automobilhersteller ein Umdesign der Fahrzeugmodelle – ein kürzliches lokales (australisches) Beispiel dafür ist der neu vorgestellte Mazda 6e, der in China durch eine Joint-Venture mit Changan Automobile hergestellt wird. Paul fragt: „Ist das Spiel bereits verloren? Wir sind strategische Seher des Automobiluntergangs: Mustererkennner, die den verborgenen Zusammenbruch der Entwicklungswege der Automobilindustrien erkennen und ihn in die heutige Realität übersetzen.“ Seine Prognose lautet, dass die Automobilindustrien in den USA und Japan bis 2030 zu einem Desaster werden. Derzeit ist dieses Ereignis „nascosto in bella vista“ – also verborgen vor den Augen aller.

„Ford versteckt sich jetzt hinter der Zollmauer und reduziert das Angebot an Elektrofahrzeugen. Der Vorstandsvorsitzende Jim Farley behauptet, die natürliche Akzeptanzrate von Elektrofahrzeugen liege bei etwa 5 Prozent! Das ist ein entsetzliches Beispiel dafür, dem Anführer blind zu folgen. Während die weltweite Nachfrage nach Elektrofahrzeugen in Zeiten steigender Benzinpreise in die Höhe schießt, errichtet die USA eine 100-prozentige Zollmauer um sich selbst, die bessere, günstigere und vom Verbraucher bevorzugte Elektrofahrzeuge blockiert.“ Das oben genannte Video kommt zu einem noch schlimmeren Schluss – die Ford-Führung plündert das Mutterunternehmen, während sie auf ein neues Technologiekonzept umsteigt.

„Ford hat folgende Projekte abgebrochen: die vollständig elektrische Version des F-150 Lightning, den nächsten Generationen-T3-Elektro-Lkw, elektrische Geschäftsfahrzeuge sowie mehrere nicht genannte Elektrofahrzeugprojekte der nächsten Generation. Diese Absagen sind Teil von Fords Wertberichtigung von 19,5 Milliarden Dollar für Elektrofahrzeuge sowie eines strategischen Schwenks hin zu Verbrennungsfahrzeugen und Hybriden aufgrund der sogenannten ‚schwächelnden Nachfrage nach Elektrofahrzeugen in den USA‘ und politischer Veränderungen. Wir betrachten dieses ‚Schwächen‘ als geordneten Rückgang, der sowohl von Jim Farley selbst als auch von der Trump-Regierung gesteuert wird.“

„Die Probleme von GM bei Elektrofahrzeugen haben ein anderes Versagenmuster als die von Ford, doch das Ergebnis ist ähnlich: gestoppter Fortschritt, abgesagte Projekte und ein strategischer Rückzug. GM hat sich zu stark auf seine Ultium-Plattform verlassen, die sich als langsam, teuer und schwer skalierbar erwiesen hat, was zu Produktionsengpässen führte und dazu, dass Fahrzeuge nicht in nennenswerter Stückzahl hergestellt werden konnten. Das Unternehmen hat außerdem mehrere Elektrofahrzeugmodelle abgesagt, andere verzögert und mit Softwareproblemen zu kämpfen gehabt, wodurch seine Flaggschiff-Elektrofahrzeuge unvollendet wirkten. Hinzu kam, dass GM die Nachfrage falsch eingeschätzt hat, indem es gerade zu dem Zeitpunkt aggressiv in den Elektrofahrzeugmarkt einstieg, als die US-Konsumenten zu Hybriden übergingen – mit dem Ergebnis hoher Kosten, niedriger Verkäufe und einem schrumpfenden Marktanteil für Elektrofahrzeuge.“

„Stellantis weist ein anderes Problemprofil bei Elektrofahrzeugen auf als Ford und GM, doch das Muster besteht weiterhin in einer strukturellen Diskrepanz zwischen Strategie, Technologie und Marktrealität. Das Unternehmen hat bei der Entwicklung wettbewerbsfähiger Elektrofahrzeugplattformen für den nordamerikanischen Markt lange gebraucht und sich stark auf ältere Architekturen verlassen, die nie für eine vollständige Elektrifizierung konzipiert wurden. Sein Angebot an Elektrofahrzeugen in den USA ist begrenzt, verzögert und oft unkonkurrenzfähig hinsichtlich Reichweite, Ladegeschwindigkeit, relativ schlechten Softwarelösungen sowie Preis. Stellantis setzte zudem stark auf Plug-in-Hybride, was in der derzeit chaotischen politischen Situation in den USA als ‚Fehler in die richtige Richtung‘ enden könnte. Hinzu kommen Softwareverzögerungen, Plattformfragmentierung bei seinen vielen Marken sowie ein spätes Umschwenken auf erschwingliche Elektrofahrzeuge – dadurch entsteht bei Stellantis eine Elektrostrategie, die zögerlich, unzureichend ausgestattet und zeitlich schlecht abgestimmt wirkt.“

„Es ist offensichtlich, dass Software-Definierte Fahrzeuge entscheidend sind, wenn Ford, GM oder Stellantis in irgendeinem bedeutenden Automobilsegment eine Zukunft haben wollen – und genau hier versagen sie bereits jetzt sowie weiterhin. Keine der genannten Strategien befasst sich mit diesem Problem. Daher erwarten wir ihren weiteren Niedergang bis 2030, begleitet von zunehmenden Zollbarrieren sowie dem narzisstischen Exzess der USA. Wir sind uns bewusst, dass das US-amerikanische EV-Business nun Jahre hinter China (10 Jahre), Korea (5 Jahre) und sogar Europa (3 Jahre) zurückliegt. Aus unserer Sicht macht die katastrophale Weitsicht und das mangelhafte strategische Planen der CEOs in all diesen Ländern es nahezu unmöglich für sie, aufzuschließen.“

Paul beschreibt es als Regietheater: „Regietheater = groteske Elemente des Absurden, die verzerrte, incohente oder katastrophale Inszenierungen hervorbringen – manchmal als ‚der Tod der Oper‘ bezeichnet, Tragifarce ist ein weiterer Begriff. Es bedeutet auch Inkompetenz auf der Ebene der Inszenierung, Regie oder konzeptionellen Umsetzung.“

Paul gliedert die japanische Dramatik in sieben Akte:

Akt 1: Militärische Vernichtung – äußerlich (Zweiter Weltkrieg),

Akt 2: Aufbruch (motorisierte Fahrräder),

Akt 3: Erfolg (Weltdominanz durch Vernichtung des Vereinigten Königreichs und Zerstörung der US-Automobilindustrie),

Akt 4: Absichtliches Verschwenden der Zukunft ihrer Länder (Untätigkeit ist Auftrag), indem sie aktiv, völlig und absichtlich ablehnen, aus ihrer bisherigen Geschichte zu lernen.

Akt 5: Historischer Wendepunkt, unglaublich hoher Schuldenstand im Verhältnis zum BIP, historisch hohe Anleiherenditen – zum ersten Mal seit 30 Jahren, was zu wirtschaftlichen Schwierigkeiten des Landes führt. [Ich denke, wir sind jetzt dort.]

Akt 6: Wirtschaftliche Vernichtung – intern (zu 100 Prozent selbst verursacht) bis 2030 – und das alles in weniger als 1000 Monaten!

Akt 7: Allgegenwärtiges kulturelles Übel – das große Regierungsverbrechen, während wir das Theater des Absurden beobachten und nicht in der Lage sind, diese selbst verursachte kulturelle Zerstörung zu beenden.

Wie lange noch, bis wir den letzten Akt im letzten Theater des Absurden für Ford, GM, Stellantis und die japanische Automobilindustrie sehen?

Für die, die noch mehr Details möchten, schauen Sie sich die New York Times an.

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