Can-Am Pulse 2026-Bewertung: Reicht der niedrigere Preis aus?
Ich habe den Can-Am Pulse bei mehreren Fahrten getestet, darunter eine 4-stündige Strecke mit Stadtstraßen und schnelleren Straßen, insgesamt 570 km. Ich hatte außerdem die Gelegenheit, ihn im Regen sowie an einem sehr heißen sonnigen Tag – tagsüber und nachts – auszuprobieren. Hier ist meine Bewertung:
Zusammenfassung
Der Can-Am Pulse ist ein kompakter, stadtorientierter Elektromotorrad, der sein Versprechen einhält: ein agiles, komfortables Fahrrad für den Alltag, das auch für einen größeren Fahrer wie mich wirklich Spaß beim Fahren macht. Bei über 570 km Fahrtstrecke durch Stadt und Autobahn – bei Sonne, Regen und in der Dämmerung – überzeugte der Pulse mit zuverlässigen Bremsen, einem gut abgestimmten Traktionskontrollsystem sowie einem Drehgriff, mit dem man die Beschleunigung und das Regenerationsverhalten durch einfaches Drehen in jede Richtung regulieren kann. Sein 6,6 kW starker Bordlader sowie eine Ladezeit von 50 Minuten auf Level 2 sind konkurrenzfähig.
Auch er weist einige Mängel auf. Die Kühlungsfan, der bei heißem Wetter (30°C) ständig läuft, ist eine unnötige Störung, Apple CarPlay kommt mit frustrierenden Einschränkungen, und das Fehlen einer DC-Schnellladefunktion begrenzt die Nützlichkeit des Pulse über den täglichen Pendelverkehr hinaus. Doch für das, wofür er konzipiert ist – Sie schnell, günstig und mit einem Lächeln durch den Stadtverkehr zu bringen – erfüllt der Can-Am Pulse im Großen und Ganzen seine Aufgabe.
Hier sind einige der Spezifikationen
Rotax E-Power-Motor, flüssigkeitsgekühlt, einstufiger kupplungsfreier Direktantrieb
Höchste Leistung: 47 PS (35 kW) / Dauerleistung: 27 PS (20 kW)
Drehmoment: 53 lb-ft (72 Nm), konstant von 0–4.600 U/min
8,9 kWh flüssigkeitsgekühlte Batterie (gemeinsam mit dem Outlander Electric und Origin)
Stadtreichweite: 160 km (100 Meilen) / Kombinierte Reichweite: ca. 130 km (80 Meilen) (WMTC)
Höchstgeschwindigkeit: 80 mph (129 km/h)
0–100 km/h in 3,8 Sekunden
J1772-Anschluss, 6,6 kW Bordladegerät
20–80 % in 50 Minuten / 0–100 % in etwa 90 Minuten auf Level 2; bis zu 5 Stunden auf Level 1
Batteriegarantie: 5 Jahre / 50.000 km (31.068 Meilen), Fahrzeuggarantie: 2 Jahre
Trockengewicht/Leergewicht: 390 lbs (177 kg)
17-Zoll-Räder, Dunlop Sportmax GPR-300-Reifen (vorne 110/70R17, hinten 150/60R17)
Bewertung nach Kategorie
Ingenieurwesen: 7 / 10
Elektrische Leistung und Ladevorgang: 10 / 20
Ergonomie, Innenraum und Stauraum: 11 / 17
Fahrerlebnis: 8 / 13
Zusätzliche Aspekte: 2,5 / 5
Preis-Leistung: 6 / 10
Eignung für den Zweck: 3,5 / 5
Sicherheit: 3,5 / 5
Gesamtwert: 51,5 / 85 – 60,5 / 100
Ingenieurwesen
(7 / 10)
Der Can-Am Pulse teilt sich seine 8,9 kWh große wassergekühlte Akkuanlage mit dem Outlander Electric ATV sowie dem Origin – dieselbe Anlage, die ich bereits beim entsprechenden ATV-Modell gefunden hatte. In diesem Fall dient sie jedoch als Strukturelement des Fahrzeugs und fungiert im Grunde als Bestandteil des Motorradrahmens.
Die Batterie besteht aus NMC-Zellen, von denen ich ziemlich sicher bin, dass sie zylindrisch geformt sind und das 2170-Format verwenden. Dies stimmt mit BRPs eigenem Patentantrag WO2023073665A1 – „Elektrofahrzeug mit einer Anordnung von Elektrikbatterien“ – überein, in dem die Batteriepackung als 7 Module mit jeweils 70 zylindrischen Zellen (insgesamt 490) beschrieben wird und ausdrücklich „3,5-V-Zylindrizellen wie LG™ M50L-Zellen“ genannt werden – Zellen im 2170-Format mit einer Kapazität von etwa 18,2 Wh; 490 solcher Zellen ergeben insgesamt rund 8,9 kWh, was fast genau der offiziell angegebenen Kapazität des Packs entspricht. Ich möchte betonen, dass ein Patentantrag die technischen Absichten zum Zeitpunkt seiner Erstellung beschreibt und nicht unbedingt das, was im endgültigen Serienmodell verbaut ist; daher sollte man dies eher als starken Hinweis denn als bestätigte Spezifikation betrachten. Zudem habe ich bislang noch keine Aufschlüsselung des Geräts gefunden, um dies selbst zu überprüfen.
Der Bordladegerät für die Batterie ist, wie im Patent dargestellt, am Akkupaket sowie am Wechselrichter befestigt. Dadurch entsteht eine effektiv kompakte Batterieanordnung, die alle notwendigen Komponenten integriert und sich hervorragend für ein kleines Motorrad eignet. Allerdings bedeutet dies, dass die Akkupaketanordnung nicht so energiedicht ist, wie es möglich wäre, wenn die anderen Teile anderswo im Fahrzeug platziert würden. Alles ist ein Kompromiss.
Was den Antriebsstrang betrifft, so ist der Can-Am Pulse mit dem gleichen sehr leisen blattlosen Permanentmagnetenmotor sowie einem proprietären Antriebssystem ausgestattet wie der Outlander, den ich zu Beginn des Jahres getestet habe. Tatsächlich ist es jedoch umgekehrt, da der Pulse zuerst auf den Markt kam. Es handelt sich dabei um ein proprietäres Motor- und Antriebssystem, das aus Can-Ams eigener Rotax-Fabrik stammt. Im Gegensatz zum Outlander, der die Leistung über ein zweigängiges Getriebe sowie einen Vorderradantriebswellenanschluss für Allradantrieb leitet, behält der Pulse es einfach mit einem einstufigen, kupplungsfreien Direktantrieb seines Rotax E-Power-Motors – dieser leistet 47 PS (35 kW) bei Spitzenlast, 27 PS (20 kW) kontinuierlich und entwickelt ein Drehmoment von 53 lb-ft (72 Nm), das von 0 bis 4.600 U/min konstant bleibt.
Auf dem Pulse ist der Motor direkt am Schwingearm befestigt, wodurch kein relativer Bewegungsabstand zwischen dem Hinterrad und dem Motor entsteht. Dadurch bleibt die Kette stets gespannt, was die Verzögerung beim Übergang von Beschleunigung auf Bremsung beseitigt, die normalerweise auftritt, wenn eine lockere Kette nachgezogen werden muss. Die Kette ist in einem ölhaltigen Kettengehäuse mit automatischem Spanner untergebracht, was sie schützt, die Wartung der Kette praktisch überflüssig macht und für völlige Geräuschlosigkeit sorgt. Der Motor ist nun Teil des ungespannten Aufbaus, doch da er klein und leicht ist, konnte ich das beim Fahren nicht erkennen.
Elektrische Leistung & Aufladen
(10 / 20)
Die Aufladung erfolgt über denselben J1772-Anschluss sowie den 6,6 kW starken Bordladegerät wie beim Outlander – dadurch lässt sich der Akku in 50 Minuten auf 20–80 % aufladen oder in etwa 90 Minuten vollständig auf Level 2; bei Level 1 dauert die Vollaufladung bis zu 5 Stunden.
Can-Am gibt für den Pulse eine Stadtreichweite von bis zu 160 km (100 Meilen) sowie eine kombinierte Reichweite nach dem WMTC-Zyklus von etwa 130 km (80 Meilen) an. In der Praxis erreichte ich bei Stadtfahrten eine Reichweite von bis zu 140 km (87 Meilen), wobei ich dabei nur Straßen mit einer Geschwindigkeit von maximal 70 km/h (43 mph) nutzte.
Auf der Autobahn sinkt die Reichweite selbst bei 100 km/h (62 mph) schnell, und man kann damit rechnen, dass sie eher bei 80 km (50 Meilen) liegt. Das ist nichts Neues für ein Elektromotorrad. Es sei darauf hingewiesen, dass die Reichweite vom Körperbau und der Statur des Fahrers beeinflusst wird, da man Teil der Aerodynamik des Fahrzeugs ist – ich bin 188 cm groß und wiege 84 kg – insbesondere bei einem Naked Bike, das keine Verkleidung zur Glättung des Luftstroms hat.
Die Effizienz variierte stark je nach Straßenart. Auf Stadtstraßen erzielte ich 53,4 Wh/km (85,9 Wh/mi), auf der Autobahn 112 Wh/km (180,2 Wh/mi) und auf Landstraßen 70,2 Wh/km (113 Wh/mi).
Für ein Stadtmotorrad sind Reichweite und Ladegeschwindigkeit ausreichend. Für diejenigen, die es nicht wissen: Einige Konkurrenzmodelle bieten nicht einmal eine Level-2-Ladelösung an, sondern nur Level-1 mit einer Leistung von 1300 W oder sogar nur 700 W je nach Modell. Ich bin froh, dass Can-Am zumindest eine Ladeleistung von 6,6 kW gewählt hat.
Aber selbst wenn ich ihnen zugutehalte, dass sie nicht den günstigsten Weg gewählt haben, hätten sie eine DC-Schnellladefunktion mit einschließen sollen. Ein Ladesteuergerät dafür ist nicht besonders teuer (glauben Sie mir, ich habe eines entworfen), und dank des NACS-Anschlusses nimmt es im Fahrzeug nicht viel mehr Platz in Anspruch – man muss allerdings den zusätzlichen Kontaktor berücksichtigen, um die Wechsel- oder Gleichstromversorgung angemessen zu leiten.
Durch die Hinzufügung dieser Option, mit einer Ladezeit von 20–25 Minuten für 0–80 % Ladestand, würde die Nützlichkeit dieses Motorrads erheblich steigen. Es könnte weiterhin seinen ursprünglichen Zweck als Stadtmotorrad erfüllen und gleichzeitig gelegentliche Wochenendausflüge über Straßen bewältigen. Man müsste zwar weiterhin häufig laden, aber es wäre zumindest möglich – genauso wie bei den ursprünglichen Elektrofahrzeugen wie dem Chevy Spark EV oder dem BMW i3 (erster Modell dieser Reihe) usw.
Ich verstehe eigentlich nicht, warum Elektromotorräder in dieser Hinsicht anders behandelt werden als die frühen Elektrofahrzeuge, denn ich denke, sie erfüllen im Grunde die gleichen Anforderungen.
Da der Akkupack des Pulse wassergekühlt ist, ist er bereits für kontinuierliches DC-Schnellladen vorbereitet – allerdings müssten die Zellen durch Modelle wie den EVE 50PL oder Molicel 60P ersetzt werden, um echte Schnellladegeschwindigkeiten (3C kontinuierlich) zu erreichen.
Derzeit ist eine Kühlung des Akkupacks eigentlich nicht notwendig, und die Konkurrenz hat bereits gezeigt, dass bei normalem Fahren in Stadtgeschwindigkeiten der Akku nicht stark erhitzt wird. In diesem Fall dient das Kühlsystem eher dem Antriebsstrang und dem Bordlader als dem Akku selbst.
Dieses System war ebenfalls einer der Schwachpunkte dieser Erfahrung, da es den Lüfter bei 30°C Wetter niemals ausschaltete, wenn das Motorrad gestartet wurde. Der Lüfter lief meiner Ansicht nach ständig, um die Zellen auf ihre ideale Temperatur von 25°C abzukühlen, doch ohne jegliches Kühlmittel an Bord können die Zellen nicht kälter werden als die Umgebungstemperatur. Es ist außerdem ärgerlich – man spürt die Vibrationen des Lüfters und hört seinen Lärm, die einzigen Geräusche im Fahrzeug.
Ergonomie, Innenraum und Stauraum
(13 / 20)
Der Sitz ist eine Verbesserung gegenüber meinem eigenen Zero FX aus dem Jahr 2018, doch er ist immer noch nicht für lange Fahrten geeignet; nach einer 4-stündigen Fahrt wollte ich unbedingt wieder absteigen.
Als kleines, nacktes City-Bike bietet das Pulse nicht viel Stauraum – es sei denn, man entscheidet sich für zusätzliche Accessoires. Es gibt jedoch einen kleinen Handschuhfach, ausgestattet mit einem USB-A-Anschluss – praktisch zum Aufladen des Handys oder zur Nutzung von Apple CarPlay.
Die Spiegel sind eine angenehme Überraschung: Sie sind in guter Größe und gewährleisten eine klare Sicht auf das, was hinter einem ist. Auch der Bremshebel lag dank eines integrierten Einstellmechanismus perfekt in meiner Hand, sodass ich die Entfernung des Hebels an meine Handgröße anpassen konnte.
Ein meiner Lieblingsdetails ist das Drehgriff: Drehen Sie ihn nach unten für Beschleunigung und wieder nach oben für stärkere Regenerationsbremse. Ich habe es wirklich genossen, so viel Kontrolle über das Antriebssystem zu haben.
Trotz seiner geringeren Größe als City-Bike hatte ich auf dem Pulse nie das Gefühl, eingeengt zu sein. Selbst bei meiner Körpergröße passte ich gut darauf.
Software & Benutzeroberfläche:
Die Anzeige ist klar und leicht lesbar, und es stehen mehrere Darstellungsformate zur Auswahl, damit Sie die für Sie wichtigsten Informationen in den Vordergrund rücken können. Der Guess-o-meter (Can-ams Reichweitenberechner) ist ausreichend genau, um ihn für die tägliche Planung von Fahrten zu verwenden – allerdings würde ich gerne auch den Ladezustand der Batterie als einfaches Prozentsatz angezeigt sehen.
Ich fand die Benutzeroberfläche etwas langsam bei der Reaktion auf Eingaben, und dieses Problem wird besonders deutlich, wenn Apple CarPlay aktiv ist.
CarPlay ist für die Navigation im Stadtverkehr tatsächlich nützlich, da es Schritt-für-Schritt-Anweisungen gibt sowie einen Überblick darüber liefert, wie viel Reichweite noch zum Zielort bleibt. Allerdings gibt es einige frustrierende Einschränkungen: Das Telefon muss über USB verbunden sein, und CarPlay schaltet sich nicht einmal ein, wenn kein Bluetooth-Kopfhörer mit dem Motorrad verbunden ist – selbst dann nicht, wenn man lediglich einen Blick auf die Karte werfen möchte, ohne Musik anzuhören, ein Gespräch entgegenzunehmen oder die Anweisungen zu hören.
Zusätzlich ist das Navigieren über die Lenkerbedienelemente in CarPlay schwierig, da es eigentlich eine Touch-Eingabe erfordert. Beim Fahren auf einem Motorrad ist es weder sicher noch praktikabel, mit Handschuhen nach dem Bildschirm zu greifen.
Fahrerlebnis
(9 / 15)
Das Handling ist sehr gut und der Antrieb äußerst reaktiv – man hat stets das Gefühl, die Kontrolle zu haben. Zudem ist das Motorrad leise; bei voller Drehzahl ist ein angenehmes Summen des Motors zu hören, ein Klang, den ich eigentlich ziemlich mochte.
Ich habe es wirklich genossen, dieses Motorrad zu fahren – es ist angenehm in der Bedienung und alles an ihm wirkt mühelos. Das Motorrad ist außerdem sehr wendig, und ich habe mich bereits nach wenigen Minuten daran gewöhnt. Man kann die Menge der Regenerationsfunktion beim Drehen des Gasgriffs in 3 Stufen einstellen (Aus, Standard, Hoch) sowie die maximale Regenerationsleistung durch das Zurückdrehen des Gasgriffs an den eigenen Fahrstil anpassen. Das hat mir sehr gefallen, und ich hoffe, dass Can-Am dies weiter verbessert, um eine noch präzisere Steuerung der zusätzlichen Regenerationsfunktion durch den größeren Spielraum beim Zurückdrehen des Gasgriffs zu ermöglichen.
Vier Fahrmodi – ECO, Normal, Rain und Sport+ – können jederzeit einfach ausgewählt werden, sodass Sie die Drehzahlantwort sowie die Leistungsabgabe anpassen können, die für die jeweilige Situation geeignet sind. Insbesondere das Rain-Modus maximiert die Traktionskontrolle und dämpft die Beschleunigung, um in nassen oder rutschigen Bedingungen eine bessere Kontrolle zu gewährleisten.
Die Traktionskontrolle selbst ist sehr reaktiv, und ich konnte spüren, wie sie eingriff, um den Drehmoment des Elektromotors auf unebenen Straßen oder Schotterwegen zu regulieren.
Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 129 km/h (80 mph) begrenzt, wobei die Leistung mit zunehmender Annäherung an diese Grenze abnimmt. Dennoch hatte ich nie Probleme, schnell auf Autobahn-Geschwindigkeit zu kommen, wenn ich von einer Auffahrt aus losfuhr.
Was eine längere Autoreise angeht, ist das leider nicht möglich; die Ladezeiten wären dafür zu lang, und ohne Nutzung der Autobahn wäre ein Warten von etwa einer Stunde pro gefahrenen Stunde erforderlich.
Für den Pulse sind zahlreiche Zubehörteile erhältlich, die das proprietäre LinQ-System von Can-Am nutzen. Dazu gehören beispielsweise Aufbewahrungsbeutel, LED-Lichter, ein zweiter Beifahrersitz, ein Topcase sowie ein Tankbeutel.
Preis-Leistung
(6 / 10)
Der Standard-Pulse kostet 10.999 US-Dollar (14.299 CAD) und liegt damit nur geringfügig unter den Preisen seiner beiden direktesten Konkurrenten: Der Zero S beginnt bei 13.495 US-Dollar (20.395 CAD), während der LiveWire S2 Del Mar einen MSRP von 11.999 US-Dollar (16.799 CAD) hat.
Aus irgendeinem Grund ist der Preisdifferenz in Kanada größer – vermutlich aufgrund dieser dummen anhaltenden Zölle...
Für das Modelljahr 2026 wurde der Preis um bis zu 3.000 US-Dollar (4.000 CAD) gesenkt.
Doch die Pulse gehört zu einer eigenen Klasse. Sie ist kleiner, bietet weniger Energiekapazität und Leistung – was sich in einem leichteren Motorrad widerspiegelt. Zudem ist sie das einzige Modell, das einen ölgefüllten, geschlossenen Kettenkasten verwendet anstelle eines bei der Fahrt abnutzenden und brechenden Gurtbands, und es verfügt über eine wassergekühlte Batterie sowie Antriebseinheit.
Trotzdem ist die wassergekühlte Batterie definitiv teurer als die luftgekühlten Systeme, die wir bei der Konkurrenz sehen. Dadurch hält die Batterie länger durch, aber ich denke nicht, dass das für ein Motorrad ein Problem darstellt – ist es daher notwendig, dass die Pulse über dieses Feature verfügt? Ohne DC Fast Charge glaube ich nicht, dass der Kunde einen Vorteil daraus zieht, dafür zu bezahlen.
Es handelt sich um ein Einstiegsmodell, das auf einen bestimmten Markt zugeschnitten ist. Die Frage ist: Ist dieser Markt überhaupt von der Existenz der Pulse informiert und bereit, dafür Geld auszugeben?
Was die Fahrzeuggüte angeht, ist sie im Großen und Ganzen gut und wirkt robust – mit Ausnahme des Handschuhfachs, dessen Schloss schwer zu öffnen und richtig zu verschließen ist. Es handelt sich jedoch um einen geringfügigen Nachteil.
Eignung für den Zweck
(3,5 / 5)
Can-ams eigene Marketingbotschaft bestätigt dies: Der Pulse wird als Motorrad dargestellt, das „für die Energie des Stadtlebens entwickelt“ wurde und für Pendler sowie Stadtfahrer konzipiert ist – nicht als Allzweckmaschine. Alles an seiner Konstruktion, von der Größe bis zur Ladegeschwindigkeit, führt zu demselben Schluss wie auf der Straße: Es handelt sich um ein Fahrzeug, das für eine einzige Aufgabe gebaut wurde – die tägliche Pendelstrecke.
Wenn es so eingesetzt wird, erfüllt es seine Aufgabe hervorragend. Ich fand es aufgrund seiner Agilität und Reaktionsfähigkeit wirklich nützlich für den täglichen Kampf durch dichten Verkehr.
Dort versagt die Can-Am, wo es um schnelles DC-Laden geht. Die Hinzufügung dieser Option, genauso wie es frühe Elektrofahrzeuge schließlich taten, würde die Einsatzmöglichkeiten des Pulse erheblich erweitern und es ermöglichen, gelegentliche längere Fahrten zu bewältigen, anstatt es auf eine rein pendlerische Nutzung zu beschränken. Es würde auch in den Tagen helfen, an denen der Ladestrom am Arbeitsplatz belegt ist oder nicht funktioniert.
Sicherheit
(3,5 / 5)
Die Bremsen vermittelten Vertrauen – mit einem starken ersten Bremsvorgang über den vorderen Hebel, unterstützt durch ABS und Motorcycle Traction Control (MTC), die gemeinsam wirken. Can-Am gibt an, das System sei so abgestimmt, dass Stabilität und Grip selbst auf rutschigem Untergrund verbessert werden, was auch meiner Erfahrung auf nassen Straßen entsprach.
Die Handhabung und das Gleichgewicht entsprachen genau meinen Erwartungen an ein leichtes, städtisch orientiertes Motorrad: stabil und zuverlässig, unterstützt durch das niedrige Schwerpunktzentrum, das dadurch entsteht, dass der Rahmen selbst als Akkufach dient.
Die Sichtverhältnisse waren in beide Richtungen gut. Die Spiegel, die bereits aufgrund ihrer Größe und Klarheit hervorstechen, erfüllen hier ebenfalls ihre Aufgabe zuverlässig und halten einen über den Verkehr hinter sich auf dem Laufenden. Das Display ist groß und lässt sich auf einen Blick leicht lesen; es blendete mich beim Fahren bei Nacht nicht.
Trotz des leisen Motors des Pulse war das Bewusstsein für Fußgänger kein Problem: Die Hupe ist laut und wirksam, was mehr als ausreicht, um den Mangel an Motorenlärm auszugleichen.
Electrecks Meinung
Ich habe die Zeit mit dem Pulse wirklich genossen. Ich denke, die Grundlagen sind solide und das Wichtigste ist gut durchdacht. Es handelt sich um ein schönes Fahrrad für den Stadtverkehr – klein, wendig und leicht. Allerdings finde ich seine Anwendungsmöglichkeiten etwas eingeschränkt, und ich gehöre nicht zum Zielmarkt.
Für mich würde ich gerne, dass Can-Am ein größeres Naked-Bike anbietet, das über eine Batterie mit 50 % höherer Energiekapazität verfügt sowie über DC-Schnellladen, der eine Aufladung von 0 auf 80 % in etwa 20 Minuten ermöglicht. Das würde all meine möglichen Anwendungsfälle abdecken.
Insbesondere für das aktuelle Pulse empfehle ich dringend, dass Can-Am einen NACS-Anschluss einbaut und den DC-Schnellladen aktiviert. Um eine akzeptable und nützliche Ladezeit zu erreichen, müssten sie möglicherweise auf tabless 2170-Zellen umsteigen. Da solche Zellen in den letzten Jahren immer beliebter geworden sind, bin ich zuversichtlich, dass dies bei nur geringfügig höheren Kosten möglich ist.
Ihr mögt unsere Bewertung etwas grob finden, aber es handelt sich um das erste Elektromotorrad, das wir bewerten. Aufgrund der Struktur unseres Bewertungssystems glaube ich, dass es konkurrenzfähig zu anderen Motorrädern abschneiden würde.