Elektro-Lkw: Die weltweiten Verkäufe sind in nur sechs Monaten um 75 % gestiegen
In der ersten Hälfte des Jahres 2026 wurden weltweit fast 158.000 emissionsfreie Lastkraftwagen und Mittelklassefahrzeuge verkauft, was einem Anstieg von 75 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Hinter dieser beeindruckenden Beschleunigung steht ein äußerst unausgeglichener Markt, bei dem China die Verkäufe dominiert.
Der Elektro-Lastkraftwagen beschleunigt weiter. Schon nach nur sechs Monaten stiegen seine weltweiten Verkäufe um 75 %. Laut der neuesten Ausgabe des Commercial ZEV Factbook von BloombergNEF wurden in der ersten Hälfte des Jahres 2026 weltweit fast 158.000 emissionsfreie Lastkraftwagen und Mittelklassefahrzeuge verkauft. Das ist mehr als achtmal so viel wie in der ersten Hälfte des Jahres 2023.
Die Entwicklung könnte sich weiter beschleunigen. BloombergNEF schätzt, dass Fahrzeuge mit Null-Emissionen bis Ende 2026 mehr als 9 % der weltweiten Lkw-Verkäufe ausmachen sollten.
In Zusammenarbeit mit dem Smart Freight Centre, dem niederländischen Verkehrsministerium sowie Traton, dem Mutterkonzern von MAN und Scania, zeigt der Bericht außerdem, dass dieser Wandel nahezu vollständig auf Batterien beruht. Von Januar bis Juni waren fast alle weltweit verkauften Null-Emission-Lkw batteriebetrieben. Brennstoffzellen bleiben weiterhin marginal mit etwa 530 verkauften Einheiten, was nur 0,3 % des Marktes ausmacht.
China – der wichtigste Antrieb für Elektro-Lkw
Der Fortschritt bei Elektrolastwagen verläuft sehr uneinheitlich. Allein China hat im ersten Halbjahr fast 145.000 Elektrolastwagen abgesetzt, was einem Anstieg von 78 % entspricht. Das Land macht damit mehr als neun von zehn weltweiten Verkäufen aus.
Das Tempo der Adoption hat sich seit 2024 vervielfacht. Nachdem Elektrolastwagen im Jahr 2025 etwa 17 % der Lastwagenverkäufe ausmachten, sollen sie im Jahr 2026 etwa 30 % des chinesischen Marktes ausmachen.
Mehrere Faktoren erklären diesen Vorsprung. Das chinesische Abwrackprämienprogramm für das Jahr 2026 ermöglicht es beispielsweise, bis zu 140.000 Yuan, das sind etwa 18.000 Euro, zu erhalten, um einen alten Lkw durch ein Elektromodell zu ersetzen. China profitiert außerdem von besonders niedrigen Batteriekosten, wodurch sich die Kosten eines Elektro-Lkw auf etwa die Hälfte der eines Diesel-Lkw reduzieren lassen. BloombergNEF schätzt diese Kosten auf 108 Dollar pro kWh für einen Akkupack, der für ein Nutzfahrzeug bestimmt ist, im Vergleich zu 182 Dollar in anderen Teilen der Welt.
Eine weitere Besonderheit: Der Austausch von Batterien macht weiterhin einen erheblichen Anteil am Verkaufsprofil in China aus. CATL hatte bereits im April mehr als 300 QIJI-Stationen für Lkw eingeführt. Das Unternehmen plant, in diesem Jahr weitere 900 solcher Stationen zu installieren – insbesondere in Zusammenarbeit mit dem Energiekonzern Sinopec sowie mehreren Logistikunternehmen. Im Juni machten die mit Batterietausch kompatiblen Modelle immer noch fast ein Viertel der chinesischen Verkäufe von Elektro-Lkw aus.
Europa macht vereinzelte Fortschritte
Auch Europa macht Fortschritte – allerdings deutlich langsamer. Die Verkäufe von Elektro-Lkw stiegen dort im ersten Halbjahr um etwas mehr als 50 % und überstiegen damit die Marke von 11.200 Einheiten.
Deutschland ist der größte Markt hinsichtlich des Absatzvolumens. Im ersten Halbjahr wurden dort fast 3.500 Elektro-Lkw verkauft, vor dem Vereinigten Königreich mit etwa 2.000 Einheiten und den Niederlanden mit 1.600. Doch die Rangfolge ändert sich völlig, wenn man den Marktanteil betrachtet. In der Schweiz machen Elektro-Lkw mehr als 26 % des Lkw-Verkaufs aus. In Norwegen liegt dieser Anteil bei 23 %, in Schweden bei 18,6 % und in den Niederlanden bei 18 %.
Fünf europäische Länder liegen nun über der 10-%-Marke. Der durchschnittliche europäische Wert bleibt jedoch bei 5,5 %, und Frankreich gehört nicht zu dieser Spitzengruppe.
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Das Problem: Die Ladung entlang der Transportkorridore
Falls sich Lkw mit Elektroantrieb in Europa nur schwer durchsetzen können, liegt das auch daran, dass die Infrastruktur nicht mithält. Im Juni 2026 befanden sich weniger als 2,5 % der Rastplätze für Lastkraftwagen in Europa weniger als einen Kilometer von einer Ladestation entfernt, die für Lkw mit mindestens 350 kW Leistung ausgelegt ist. Hinzu kommen 9 % der Rastplätze, die in der Nähe einer Hochleistungs-Ladestation liegen, die auch mit Autos genutzt wird. Doch der Unterschied zwischen den europäischen Ambitionen und der tatsächlichen Situation vor Ort bleibt erheblich.
Die nach der europäischen AFIR-Verordnung konformen Infrastrukturen befinden sich hauptsächlich in Mitteleuropa und Nordeuropa, insbesondere in Deutschland und Skandinavien. Im Gegensatz dazu können einige Abschnitte des TEN-T-Netzes in Spanien, Italien oder Griechenland noch immer mehr als 300 Kilometer von einer stationären Anlage entfernt sein, die den Vorgaben entspricht. Die europäische Regelung sieht jedoch eine schnelle Umwandlung des Netzes vor.
Bis 2030 verlangt AFIR eine vollständige Abdeckung mit Anlagen, die in jedem Richtungsbereich alle 60 bis 100 Kilometer installiert sind, wobei die Gesamtleistung je nach Lage im Netz zwischen 1,5 und 3,6 MW liegen muss. Schweden und Norwegen haben ihre Ziele bereits übertroffen. Deutschland, Frankreich, Polen und Spanien hingegen liegen noch weit davon entfernt.
Die Vereinigten Staaten fallen zurück
Die Situation in den USA unterscheidet sich stark von der in China und Europa. Der Verkauf von Elektro-Lkw ist dort im ersten Halbjahr um 63 % zurückgegangen und liegt nun bei nur einigen Hundert Stück. Ihr Marktanteil bleibt deutlich unter 1 %.
Der Bericht weist auf drei politische Entwicklungen hin, die diesen Rückgang erklären: Ablauf der bundesweiten Steuergutschrift für umweltfreundliche Nutzfahrzeuge, Aufhebung der kalifornischen Ausnahmeregelung für Advanced Clean Trucks sowie Abschwächung der bundesweiten Emissionsstandards.
Die amerikanischen Anbieter haben ihre Projekte jedoch nicht vollständig aufgegeben. Der Ausbau von Ladestationen für Schwerlastfahrzeuge geht weiter, insbesondere in Erwartung der zukünftigen Lieferungen des Tesla Semi und einer Steigerung der Produktion. Der Markt weist außerdem mehrere wirtschaftliche Vorteile auf. Relativ günstiger Strom sowie hohe jährliche Fahrleistungen können die Rentabilität eines Elektrolastwagens fördern, sofern die Betriebsbedingungen geeignet sind.
Bereits jetzt vorhandene Wettbewerbsfähigkeit in bestimmten Anwendungsbereichen
Trotz eines Kaufpreises, der oft höher ist als bei einem Dieselmodell, ist der Elektrolastwagen laut BloombergNEF bereits für einen Teil der Transportunternehmen wirtschaftlich konkurrenzfähig.
Schwerlastfahrzeuge legen viele Kilometer zurück, und ihre intensive Nutzung ermöglicht es, die anfänglichen Zusatzkosten schneller wieder einzubringen. Je nach Kosten für Energie und Kapital könnte der Anteil der Anwendungen, bei denen Elektrofahrzeuge wirtschaftlich rentabel sind, bis zu 50 % der Flotte ausmachen.
Doch es bestehen weiterhin zwei große Unsicherheiten:
Der Ladepreis. Die Kosten können stark variieren – je nachdem, ob die Ladung im Betriebsgelände erfolgt oder an einer öffentlichen Station. In einigen Fällen reicht dieser Unterschied aus, um einen Teil des wirtschaftlichen Vorteils des Elektrofahrzeugs wieder aufzuheben.
Der Restwert der Lkw nach drei bis fünf Jahren Nutzung. Dieser ist weiterhin schwer vorherzusagen. In einigen Fällen beschränken sich die Schätzungen auf einen Bereich zwischen 0 und 20 Prozent, während Fahrzeuge mit einem besser entwickelten Gebrauchtwagenmarkt bis zu 25 Prozent ihres Wertes beibehalten können. Ein Punkt, der für Transportprofis keineswegs unbedeutend ist: Der erwartete Wiederverkaufswert beeinflusst direkt die Mieten, die Transportunternehmen zahlen müssen. Er könnte daher eine entscheidende Rolle bei der Geschwindigkeit spielen, mit der die europäischen Flotten auf Elektrofahrzeuge umsteigen werden.