Elektro-Lkw: In 8 Jahren Einsparungen von bis zu 140.000 Euro, ein englischer Bericht

Das Vereinigte Königreich ist bei der Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs weiter fortgeschritten als Italien. Neben festgelegten und großzügigen Anreizen – bis zu 120.000 Euro für jeden gekauften Elektro-Lkw – wird auch an den Infrastrukturen gearbeitet und das Phänomen kontinuierlich analysiert. Interessant und nützlich für Unternehmen sowie politische Entscheidungsträger ist der Report 2026 des Programms ZEHID: Zero Emission HGVs and Infrastructure Demonstration Programme, eine detaillierte Überwachung der Einführung von Elektro-Lkws mit einem Gewicht von bis zu 44 Tonnen. Diese kosten derzeit etwa 2,7 Mal so viel wie Diesel-Lkws, bieten aber mindestens doppelt so hohe Energieeffizienz. Die Energie stellt nämlich 20 % bis 60 % der gesamten TCO (Total Cost of Ownership) dar. Der wirklich entscheidende Punkt ist folgender: In speziellen, optimierten Anwendungsfallen über einen Zeitraum von 8 Jahren (und mit staatlichen Anreizen) können eHGVs eine Nettoeinsparung von 60.000 bis 120.000 Pfund erzielen.

0 pro Fahrzeug – das sind etwa 70.000–140.000 Euro – im Vergleich zu Dieselfahrzeugen.

Wie viel kann man mit einem Elektro-Lkw sparen

Fassen wir alle Faktoren zusammen: Ein Elektro-Lkw kostet heute etwa 2,7 Mal so viel wie seine Diesel-Äquivalente. Doch beim Gesamtbetriebskostenansatz (TCO) – der Kennzahl, die angibt, wie viel ein Fahrzeug tatsächlich über seinen gesamten Lebenszyklus kostet, nicht nur zum Zeitpunkt des Kaufs – macht die Energiekosten 20 % bis 60 % des Gesamtbetrags aus. Laut britischen Studien können in speziellen, optimierten Anwendungsfällen (zum Beispiel bei der Eigenenergieerzeugung) und über einen Zeitraum von 8 Jahren, unter Berücksichtigung staatlicher Anreize, Batterielkw ein Nettoeinsparung von 60.000 bis 120.000 Pfund pro Fahrzeug erzielen, das sind etwa 70.000–140.000 Euro. Der Unterschied ist groß, stellt aber dennoch eine erhebliche Rendite für das Unternehmen dar.

Das britische Programm ist nicht nur wegen der Finanzierung interessant, sondern auch aufgrund der bereits durchgeführten Tests. In den Anfangsphasen erreichen die Elektrolkw eine durchschnittliche Reichweite von 1.350 km pro Woche (im Vergleich zu etwa 2.600 km/Woche bei Diesellkw), wobei auf Langstreckenrouten eingesetzte Fahrzeuge Spitzenwerte von über 800 km pro Tag aufweisen. Die getestete Reichweite ist zwar kürzer, doch bereits bedeutend. „Es sei betont, dass die Anfangsphasen Schulungsmaßnahmen, Tests sowie Routen umfassen, die mit der heutigen Infrastruktur kompatibel sind.“ Die Stimmung ist optimistisch.

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Wichtig ist die Angabe zum nutzbaren Ladevolumen: „Aufgrund des Gewichts der Batterien wiegen die Fahrzeuge im Leerzustand etwa 3,5 Tonnen mehr, was die nutzbare Ladekapazität bei den 42t-Modellen (4×2) um etwa 1,5 Tonnen und bei den 6×2-Modellen sogar um bis zu 3,5 Tonnen verringert.“

Dieselfahrzeuge verursachen ein Fünftel der Transportemissionen – Verkaufsverbot bis 2035/2040

In Großbritannien sind etwa eine halbe Million Schwerlastkraftwagen im Einsatz, die jährlich einen Mehrwert von 17 Milliarden Pfund sowie 18 Millionen Tonnen CO₂ erzeugen, was 17 % der nationalen Transportemissionen ausmacht. Fast ein Fünftel des klimatischen Fußabdrucks dieses Sektors stammt somit vom Schwerlastverkehr.

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Deshalb wurde ZEHID ins Leben gerufen – das von dem Department for Transport (DfT) und Innovate UK geförderte Programm, das eine Finanzierung in Höhe von etwa 150 Millionen Pfund (178 Millionen Euro) bereitstellt, um den Übergang der Schwerfahrzeuge zu null Emissionen zu beschleunigen. Das Ziel des Vereinigten Königreichs ist klar: Bis 2035 soll der Verkauf neuer Lastwagen mit einem Gewicht von über 26 Tonnen, die keine Null-Emissionen haben, eingestellt werden; für Lastwagen über 26 Tonnen gilt dieses Ziel bis 2040.

Und das ist erst der Anfang. Tatsächlich sind weitere Mittel vorgesehen: ein Unterstützungsprogramm in Höhe von 1 Milliarde Pfund (etwa 1,19 Milliarden Euro), um den Zero Emission Truck Grant und das Depot Charging Scheme auszuweiten, mit dem Ziel, die Verbreitung von Elektrolastwagen sowie der dafür vorgesehenen Ladeinfrastruktur skalierbar zu machen.

Bereits 240 Elektrolastwagen wurden finanziert, weitere 300 bis Ende 2026.

Mehr als 240 Fahrzeuge und 40 Ladestationen sind bereits in Betrieb, wobei das Ziel ist, bis Ende 2026 auf etwa 300 Lkw und 70 Ladeplätze zu kommen. Derzeit senden 172 Fahrzeuge aktive Telemetriedaten zur Bewertung. Der Umweltaufwand ist erheblich: Es kommt zu einer Reduzierung der Treibhausgasemissionen um 81 % im Vergleich zu vergleichbaren Diesel-Lkw (unter Berücksichtigung des Strommixes im Netz), und es werden mehr als 4.000 Tonnen CO₂ eingespart, gerechnet vom Erzeugungsort bis zur Antriebsachse.

Die Erfahrungen mit den Flotten sind im Allgemeinen positiv: Die Fahrer berichten von einer leiseren, flüssigeren Fahrt sowie einer besseren Beschleunigung – Faktoren, die zu einem höheren Betriebskomfort beitragen. Das auf Wasserstoff ausgerichtete Projekt hingegen war nicht erfolgreich. HyHAUL, das sich auf Brennstoffzellenlastwagen und die Produktion von grünem Wasserstoff konzentrierte, wurde im Dezember 2025 wegen der Unmöglichkeit eingestellt, innerhalb der vom ZEHID-Finanzierungsprogramm vorgesehenen Frist verbindliche Vereinbarungen mit Kunden oder Flottenbetreibern zu treffen.

Die Hindernisse bei der Elektrifizierung und die Vorteile des Programms

Abschließend bleiben die Gesamteigentumskosten ohne Subventionen höher als bei Dieselfahrzeugen, insbesondere aufgrund der hohen Anschaffungskosten. Gleichwertigkeit oder Einsparungen sind jedoch in bestimmten Einsatzszenarien möglich, wenn staatliche Unterstützung vorhanden ist. Beschränkungen hinsichtlich der zulässigen Ladung sowie der Gewichtsverteilung auf den Achsen können die Einnahmen von Elektrolastwagen auf Strecken verringern, die empfindlich auf das Gewicht reagieren, und somit ihre Wettbewerbsfähigkeit in einigen Segmenten einschränken. Laut dem Bericht stellt außerdem „die weiterhin begrenzte Verfügbarkeit geeigneter Ladeinfrastrukturen ein weiteres Hindernis in dieser frühen Phase der Einführung von eHGV dar. Oft sind Erweiterungen des Netzes sowie komplexe Anpassungen der Standorte erforderlich, was weiterhin eine flächendeckende Verbreitung behindert.“

Was ist der Zweck des Programms? Die Demonstrationsprojekte verringern die Unsicherheit, indem sie den Betreibern ermöglichen, elektrische Schwerlastkraftwagen unter realen Bedingungen auszuprobieren, dabei Reichweite, Beladung, Routen und Ladezeiten zu bewerten sowie dabei zu helfen, das mit den Anfangskosten und Infrastrukturinvestitionen verbundene Risiko zu bewältigen. Die Feldtests liefern zuverlässige Daten zu Verbrauch, Zuverlässigkeit, Stillstandzeiten und der Gesamtbetriebskosten, wodurch eine solide Grundlage für Entscheidungen von Fuhrparkbetreibern, die Produktentwicklung der Hersteller sowie gezieltere staatliche Politiken geschaffen wird.

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Der Austausch der Ergebnisse stärkt das Vertrauen des Marktes, vermeidet Doppelarbeit und zeigt auf, wo eHGV bereits wettbewerbsfähig sind und wo weitere Innovationen erforderlich sind. Gleichzeitig erweitern die Hersteller das Angebot an emissionsfreien Fahrzeugen, und das Engagement von Infrastrukturbetreibern, Versorgungsunternehmen sowie Investoren nimmt zu – wodurch ein reiferes Ökosystem entsteht, das für eine weitere Expansion bereit ist. Es ist an der Zeit loszulegen, so die Empfehlung.

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