Elektro-Lkw: Powermust will das Problem der Ladung im Lager lösen

Elektrische Lkw kommen zunehmend in die Fuhrparks, doch ihre Aufladung auf den Depots bleibt für Transportunternehmen eine große Herausforderung. Die junge Firma Powermust, die auf der Technotrans vertreten war, positioniert sich als „Schlüssel-in-der-Hand“-Partner – von der Planung bis zur Überwachung der Ladestationen – und präsentiert mehrere Lösungen, die auf die Anforderungen dieses Berufsfeldes zugeschnitten sind.

Einen Elektro-Lkw zu kaufen ist eine Sache, ihn aufzuladen eine andere. Genau in diesem Bereich hat sich Powermust positioniert und möchte Transportunternehmen eine umfassende Lösung von der Planung bis zur Betriebsführung anbieten. „Im Straßentransport darf man sich keinen Fehler leisten. Ein Lkw, der nicht aufgeladen ist, fährt nicht los“, erklärt Christophe Tharrault. Ehemaliger Präsident von Volvo Trucks France, gründete er Powermust Ende 2025.

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Powerium: Ein kostenloser Simulator zur richtigen Planung der Infrastruktur

Die Dimensionierung bleibt zweifellos der wichtigste Schritt für Fachleute im Transportwesen. Da sie seit jeher an Flüssigkraftstoffe gewöhnt sind, haben sie noch viel zu entdecken über das Ladeökosystem für Lastkraftwagen. Leistung der Ladestation, Anzahl der Ladepunkte, langsames Laden nachts oder schnelles Laden tagsüber, Hinzufügen von Speicherbatterien – die technischen Entscheidungen können den Budgetbedarf erheblich beeinflussen, sowohl was Investitionen als auch Betriebskosten angeht. Aus diesem Grund hat Powermust Powerium entwickelt, einen kostenlos im Internet auf der eigenen Website verfügbaren Simulator, bei dem nach der Anmeldung keine Beschränkung bezüglich der Anzahl der Simulationsläufe besteht.

Das Tool setzt sich aus zwei Komponenten zusammen. Die erste befasst sich mit der Betriebsführung. Der Spediteur gibt die aktuelle oder zukünftige Flotte an Elektro-Lkws an, die Kapazität ihrer Batterien, ihre Anwesenheitszeiten auf dem Lager sowie die Energiemenge, die täglich wieder aufgeladen werden muss. „Der Simulator liefert uns direkt die Ladekurve mit einer Linie, die die verfügbare Leistung des Kunden darstellt. So kann man den Spitzenbedarf erkennen und gegebenenfalls einen Leistungsdefizit auf dem Lager feststellen“, fasst Jean-Maxime Tharrault, Leiter Marketing und Business Development bei Powermust, zusammen.

Der zweite Aspekt betrifft Wirtschaftlichkeit und Umwelt. Anhand der jährlichen Kilometerleistung, der Betriebsdauer, des Dieselverbrauchs sowie der Energiekosten berechnet Powerium die jährliche Einsparung durch den Wechsel von Diesel auf Elektro über einen oder mehrere Jahre sowie die eingesparten CO2-Emissionen während der gesamten Lebensdauer des Lkws. Je nach Standort des Unternehmens berechnet es sogar die Fläche an Solarmodulen, die benötigt wird, um den Ladebedarf vollständig oder teilweise durch Eigenverbrauch zu decken. Das bringt einige Kunden wieder zur Besinnung: „Wir hatten Kunden, die sagten: Wir haben 20 m² an Modulen – damit können wir die Lkws betreiben. Aber die Lkws stehen nicht da, wenn die Sonne scheint!“, lächelt Christophe Tharrault.

Ein Netzwerk von Partnern

Um die gesamte Wertschöpfungskette abzudecken, stützt sich Powermust auf sorgfältig ausgewählte Partner.

Hinsichtlich der Hardware vertreibt das Unternehmen Ladepunkte des italienischen Herstellers Alpitronic, Europas Marktführer im Bereich Schnellladen, sowie von Siemens, und außerdem Speicherbatterien von CATL. Dadurch kann sowohl ein 40 kW starker mobiler Lader als auch eine Ladestation mit mehreren Megawatt angeboten werden.

Für die Installation, Inbetriebnahme, Wartung und Überwachung der Ladepunkte hat Powermust sich mit Vinci Energies zusammengetan, genauer gesagt über deren Marke Omexom. Das Netzwerk von Omexom umfasst weiterhin ein Unternehmen in einer Entfernung von weniger als 70 Kilometern zu einem Lager. Der Transporteur hat somit nur einen Ansprechpartner – von dem ersten Treffen bis zur täglichen Betriebsführung.

Ladepunkte, die den Anforderungen der Transportunternehmen entsprechen

Jenseits des Simulators passen die Anbieter ihre Ausrüstung an die Realitäten des Transports an. Alpitronic, das im Bereich der Ultraschnellladung bekannt ist, präsentierte hierbei sein neues Depot Satellite. Dieses kompakte Gehäuse kann an der Wand, am Boden oder an einem Ständer befestigt werden, um Lkw am Kai oder unter einer Ladepforte aufzuladen. „Mit einem Anschluss ist eine Ladeleistung von bis zu 400 kW möglich. Das ist einfacher, leichter und lässt sich viel besser in ein Lager integrieren“, erklärt Alain Costa, Verkaufsleiter bei Alpitronic in Frankreich.

Eine weitere, unerwartetere Neuheit: der PowerSkid 50, ein 50 kW starker Alpitronic-Stecker auf einem Metallsockel im Europalettenformat. „Der Gabelstapler stellt ihn auf den Boden, Vinci führt die elektrische Verbindung her, und schon kann man sofort loslegen“, erklärt Christophe Tharrault. Ohne Bauingenieure richtet sich das Produkt an lokale Transportunternehmen, LKW-Mieter oder Anbieter, die ihre Fahrzeuge bei Kunden aufladen. Der Hersteller bietet außerdem ein Mastsystem an.

Für Anfänger bietet Powermust zudem einen mietbaren Siemens-Ladegerät zum Kurzzeit- oder 60-Monats-Verleih an, das an einen einfachen Industrieanschluss angeschlossen wird. Ideal für den ersten LKW oder wenn das Fahrzeug vor der Ladestation geliefert wird.

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Batterien zur Steigerung der Leistungsfähigkeit unterdimensionierter Ladeplätze

Ein weiterer Schwerpunkt von Powermust ist die Energiespeicherung. Das Unternehmen vertreibt Batteriegehäuse von CATL, die mit Ladestationen kombiniert werden können, um die Leistungsgrenzen des Standorts zu umgehen. Das Prinzip ist einfach: „Man speichert die Energie langsam, in der Geschwindigkeit des Messers, und wenn der LKW ankommt, entladen sich die Batterien sehr schnell in die Ladestation. Auf diese Weise verwandelt man einen schwach leistungsstarken Ladeplatz in einen hochleistungsstarken“, erklärt Christophe Tharrault.

Auf der Größe einer großen LKW-Batterie basierend, sind diese Geräte mobil und können in einem Container untergebracht werden. Sie ermöglichen außerdem die Speicherung der täglichen Solarenergie, während die LKW unterwegs sind, um sie nachts wieder aufzuladen. Es handelt sich dabei um eine teurere Lösung, die jedoch manchmal die einzige Möglichkeit ist, angesichts der Verzögerungen bei der Anschlussnahme an das Enedis-Netz. „Man muss mit bis zu neun Monaten rechnen, von dem Moment an, in dem der Kunde den Hörer abhebt, bis die Arbeiten abgeschlossen sind“, so Christophe Tharrault. Frankreich ist dennoch besser dran als einige seiner Nachbarn. In den Niederlanden dauern die Verzögerungen Jahre.

Auch die Rechnung steigt an, wenn die Energie weit vom Standort beschafft werden muss – weshalb es sinnvoll ist, bereits im Voraus zwischen Anschluss und Batterien abzuwägen. Im Gegensatz zu Ladestationen, die für das Advenir-Programm in Frage kommen, liegt der Anschluss größtenteils weiterhin in der Verantwortung des Transporteurs.

Diese Verzögerungen hindern Powermust daran, konkrete Ziele anzugeben. „Die Anzahl der Projekte in unserem Pipeline ist enorm. Aber wie viele davon innerhalb eines Jahres abgeschlossen werden, kann ich nicht sagen“, räumt Christophe Tharrault ein.