Elektro-Lkw: Bis zu 85.000 € Einsparung gegenüber Diesel – unter bestimmten Voraussetzungen

50.000 Euro Einsparung über fünf Jahre – potenziell sogar bis zu 85.000 Euro. Das ist die Zahl, die Transport & Environment (T&E) in einem neuen Bericht über die Gesamtbesitzkosten von Lastkraftwagen angibt. Laut dieser Analyse könnte ein französisches Unternehmen, das heute einen in Europa hergestellten Elektro-Lkw statt eines Diesel-Lkws kauft, während der Nutzungsdauer etwa 50.000 Euro sparen. Mit dem Aufkommen günstigerer chinesischer Elektro-Lkw könnte dieser Unterschied auf bis zu 85.000 Euro ansteigen – zumindest in der Theorie…

T&E veröffentlicht immer mehr Berichte zum Schwerlastverkehr. Nach einem ersten Beitrag, der auf die Flut chinesischer Elektro-Lkw auf dem europäischen Markt hinwies, befasst sich die pro-elektrische NGO nun mit den Gesamtbetriebskosten – einem drängenden Thema für alle Transportunternehmen. Der Verband behauptet, dass Elektro-Lkw bereits in sechs der neun wichtigsten europäischen Schwerlastmärkte – Deutschland, Frankreich, Dänemark, Schweden, Niederlande und Belgien – günstiger in der Betriebsführung sind als Diesel-Lkw. Doch hinter diesen angekündigten Zehntausenden von Euro Einsparungen hängt die Rechnung stark von den staatlichen Politiken ab, die derzeit den Umstieg auf Elektrofahrzeuge fördern.

Drei Faktoren können die Berechnung verändern

Das Dokument von T&E weist drei entscheidende Faktoren aus: den Kaufpreis des Lkws, die Energiekosten sowie die Autobahnmaut. Drei Parameter, auf die die Regierungen direkt oder indirekt einwirken können.

Auf französischer Seite stellt T&E dem Staat drei Forderungen, nur wenige Monate vor den Präsidentschaftswahlen:

Die erste betrifft das Anreizinstrument zur Senkung der Kohlenstoffintensität von Kraftstoffen (IRICC). Dieses soll die derzeitige Regelung Tiruert ersetzen und darauf abzielen, die europäische Richtlinie RED III umzusetzen, um den Kraftstoffen aus erneuerbaren Quellen einen neuen Vorteil zu verschaffen. Der vom Senat verabschiedete Gesetzentwurf wurde jedoch nicht auf die Tagesordnung der Nationalversammlung gesetzt. T&E fordert seine Prüfung oder, falls das nicht möglich ist, die Einbeziehung dieses Mechanismus in den Haushaltsentwurf, der diesen Mittwoch, den 30. September, vorgelegt werden soll.

Das zweite Thema betrifft das Rahmengesetz zum Verkehrswesen, das ebenfalls vom Senat verabschiedet wurde und noch aussteht. Es sieht einen Übergang zu umweltfreundlicheren Transportmethoden für große Unternehmen vor. Das dritte Thema bezieht sich direkt auf die Autobahnmaut.

Das dritte Thema betrifft das Autobahnnetz. Deutschland, Österreich, Dänemark und die Niederlande wenden bereits bevorzugte Tarife für Lkw mit null oder geringen Emissionen an. In Deutschland kompensiert allein die Mautbefreiung fast den gesamten Mehrpreis bei der Anschaffung über einen Zeitraum von fünf Jahren.

In Frankreich ist die Situation anders. Obwohl die Eurovignette-Richtlinie tatsächlich umgesetzt wurde, funktioniert das dortige Autobahnnetz über Konzessionsverträge. Eine Anpassung der Tarife je nach Emissionen sollte daher nur auf neue oder erneuerte Verträge angewandt werden, wodurch ihre Wirkung weit über das Jahr 2027 hinausgezögert wird.

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Einsparungen, die differenziert betrachtet werden müssen

Die spektakulären Zahlen sollten mit einer Erinnerung differenziert werden: Transport & Environment ist ein Verband von NGOs, dessen Ziel unter anderem die Förderung der Elektrifizierung des Verkehrs mit einem Ansatz ist, der nur sehr begrenzt auf eine Mischung verschiedener Energieträger setzt.

Das macht die vorgestellten Berechnungen nicht ungültig, doch mehrere Faktoren können die wirtschaftliche Gleichung für einen Transportunternehmer erheblich verändern.

Der erste Faktor ist die jährliche Fahrleistung. Je mehr ein Lkw fährt, desto eher kann ein niedrigererer Betriebskostenanteil einen höheren Anschaffungspreis schnell ausgleichen.

Der zweite Punkt betrifft die Aufladung. Ein Elektro-Lkw, der nachts in einer Lagerhalle mit einem ausgehandelten Stromvertrag aufgeladen wird, hat nicht denselben Kilometerpreis wie ein Fahrzeug, das regelmäßig auf leistungsstarke öffentliche Ladesäulen angewiesen ist, deren Tarife deutlich höher sein können. Ein Detail, das T&E in seiner Kommunikation bewusst weggelassen hat.

Eine weitere Variable, die schwer vorherzusagen ist, ist der Restwert des Elektro-Lkws. In ihrem Bericht über den Verkauf von Elektroschwerlastfahrzeugen in Europa im Jahr 2026 stellte BloombergNEF kürzlich fest, dass der Wiederverkaufswert eines Elektroschwerlastfahrzeugs nach drei bis fünf Jahren noch nicht eindeutig festgelegt ist. Einige Schätzungen gehen von Werten zwischen 0 und 20 % aus, während für Fahrzeuge mit besserer Wertbeständigkeit 25 bis 50 % angenommen werden. Für Transportunternehmen ist das kein unwichtiges Detail.

Eine wesentliche staatliche Unterstützung

Jenseits der angekündigten Einsparungen ist dies wohl der Punkt, auf dem sich alle einigen: Ohne Kaufunterstützung, ohne Kohlenstoffkreditmechanismus für Energie und ohne Senkung der Mautgebühren verringert sich der wirtschaftliche Unterschied zwischen Elektro- und Dieselfahrzeugen nicht.

Eine Argumentation, die auch der Wasserstoffsektor vertritt. Das Konsortium H2Accelerate hat genau diese Woche ein Dokument veröffentlicht, in dem erklärt wird, dass Wasserstoff-Lkw in Deutschland dank derselben Faktoren zur Gleichwertigkeit mit Diesel gelangen können. Dasselbe gilt für BioGNL – deren Einsatz durch den deutschen THG-Quote-Regelungsmechanismus die Kluft zu Diesel weiter vergrößert hat und diese Lösung somit in den Mittelpunkt der Dekarbonisierungsstrategien der Automobilhersteller rückt. Drei Technologien, eine ähnliche Erkenntnis: Derzeit hängt ihre Wettbewerbsfähigkeit noch stark von den von den Staaten festgelegten steuerlichen und regulatorischen Vorgaben ab…

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