BYD wird 2027 ein Auto mit Solid-State-Batterie präsentieren. Derzeit handelt es sich um einen Demonstrator, nicht um ein Massenprodukt.

BYD hat bestätigt, dass es im Jahr 2027 ein Fahrzeug mit einer eigenen solid-state-Batterie auf den Markt bringen wird. Die Erklärung wurde in Spanien von Stella Li abgegeben, doch es handelt sich derzeit um ein Konzeptfahrzeug zur Technologievalidierung und nicht um einen regulären Massenverkauf.

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Für EV-Fahrer sind hier zwei Zahlen entscheidend: 400 Wh/kg pro Zelle sowie ein Einführungsplan für eine breitere Produktion erst um das Jahr 2030. Mit anderen Worten: BYD möchte mitmischen, hat aber noch kein Produkt bereit, das man einfach im Showroom bestellen kann.

2027 ist das Datum für das erste Fahrzeug, aber nicht für den eigentlichen Markteintritt

Stella Li sagte in einem Interview mit Carwow.es, dass BYD bereits im nächsten Jahr, also 2027, das erste Modell mit dieser Technologie vorstellen werde. In der Praxis geht es um ein Fahrzeug, das beweisen soll, dass Zellen und das gesamte System in ein funktionsfähiges Auto integriert werden können.

Diese Unterscheidung ist wichtig. Der Hersteller hat weder den Modellnamen, die Akkukapazität, die Ladeparameter noch das Datum des Serienstarts angegeben. Ohne diese Daten ist von einer normalen Markteinführung kaum die Rede. Derzeit handelt es sich eher um ein Testprogramm als um eine neue „Blade Battery für die Massen“.

BYD signalisiert seit einigen Jahren, dass die ersten Implementierungen zu den teureren Marken der Gruppe wie Denza, Yangwang oder Fang Cheng Bao kommen werden. Das ist logisch, denn frühe Solid-State-Batterien werden sehr teuer sein, und es ist einfacher, diese Kosten in einem Premium-Auto im Wert von mehreren hunderttausend Złoty zu verbergen als in einem Modell der Atto 3- oder Dolphin-Klasse.

Was entwickelt BYD technisch?

An den Arbeiten ist FinDreams beteiligt, also BYDs Batterie-Sparte. Das Unternehmen begann um 2016 mit Forschungen an Oxid- und Sulfid-Zellen und wandte sich nach 2018 deutlich dem Sulfatlösungsmittel zu.

Genau dieser Ansatz taucht heute am häufigsten bei den neuesten Nachrichten aus China auf. BYD hat bereits Prototypen von Zellen mit 20 Ah und 60 Ah vorgestellt, wobei das Ziel eine Energiedichte von bis zu 400 Wh/kg pro Zelle ist. Das ist mehr als doppelt so viel wie bei den aktuellen Serienbatterien von Blade – zumindest, wenn man sich nur auf die Chemie der Zelle konzentriert.

Hier muss man sofort einen Einschränkungspunkt hinzufügen: Der Wert einer Zelle ist nicht gleichzusetzen mit dem Wert des gesamten Batteriepakets. Im Auto kommen außerdem Gehäuse, Kühlungssysteme, Elektronikkomponenten, Schutzmechanismen und Mechanik hinzu. Die theoretischen Werte sind nur ein Ausgangspunkt, denn die Batterie im Auto muss zudem Vibrationen, Temperaturschwankungen sowie Tausende von Ladezyklen überstehen.

BYD arbeitet nicht nur an der Chemie, sondern auch am Produktionsprozess sowie an den Geräten zur Herstellung solcher Zellen. Und genau das kann wichtiger sein als der reine Laborrekord. Die Geschichte der Batterien kennt viele vielversprechende Prototypen, die bei Skalierung, Kosten oder Langlebigkeit versagten.

Das größte Problem liegt nicht im Prototypen, sondern in der Produktion

Schwefelzellbatterien haben einen großen Vorteil: eine hohe Ionenleitfähigkeit. Dadurch bleibt die Versprechung alt und verlockend – längere Reichweite, schnelleres Laden, bessere Sicherheit. Allerdings ist der Übergang vom Labor zum Auto in der Regel schwierig.

Eines der Probleme sind die Schnittstellen zwischen den festen Materialien. Die Elektroden arbeiten, dehnen sich und ziehen sich während der Zyklen zusammen, wodurch der Kontakt zwischen den Schichten nachlassen kann. Dies erhöht den Widerstand und verschlechtert die Langlebigkeit. Einige Sulfidarchitekturen erfordern daher einen konstanten mechanischen Druck innerhalb des Pakets.

Das klingt technisch, hat aber eine sehr praktische Folge: Das gesamte Paket muss so konzipiert werden, dass dieser Druck im echten Auto über Jahre hinweg aufrechterhalten wird. Ein echtes Auto fährt durch Löcher, steht im Frost, heizt sich im Sommer auf und muss schnell geladen werden, wenn der Fahrer es eilig hat.

Das zweite Problem ist die Produktion selbst. Klassische feuchte Elektrolyseverfahren mit Lösungsmitteln funktionieren nicht immer gut mit Schwefel-Elektrolyten. Deshalb wendet sich die Branche auf trockene Elektrolyseverfahren zu, unter anderem mit PTFE. Im Pilotstadium sieht das vielversprechend aus. Erst bei Dutzenden von Gigawattstunden pro Jahr beginnt die eigentliche Prüfung.

Auch die Feuchtigkeit spielt eine Rolle. Einige Schwefel-Elektrolyte können bei Kontakt mit Wasser Schwefelwasserstoff, H2S, erzeugen. Das bedeutet strengere Anforderungen an die Kontrolle der Produktionsumgebung sowie an die Dichtheit der Zellen und Pakete.

Kurz gesagt: Solid-State-Technologien verlieren heute nicht im Marketing – sie verlieren im Hinblick auf die Ingenieurskunst der Skalierung.

BYD hat bereits ein Pilotprojekt und bereitet eine größere Produktionslinie vor

Laut Informationen aus China wurde im Februar 2026 in Pingshan bei Shenzhen eine Pilotproduktionslinie von BYD mit einer Kapazität von 2 GWh in Betrieb genommen. Sie dient der Validierung des Herstellungsprozesses sowie von Autos, wobei die Ertragsrate bereits über 90 Prozent liegt.

Das klingt gut, aber es handelt sich immer noch um eine Übergangsphase. Es handelt sich bei der Pilotanlage noch nicht um eine Serienfabrik, die problemlos große Mengen an Autos auf mehrere Kontinente liefert.

Der nächste Schritt ist der geplante Bau einer Massenproduktionslinie in Bishan bei Chongqing mit einer Kapazität von 20 GWh, wobei mit Beginn der Arbeiten im 3. Quartal 2026 gerechnet wird. Die Demonstrationsanlagen in Autos sollen ab 2027 in Betrieb genommen werden. Die Umsetzungsgröße soll jedoch gering sein – von einigen Tausend Autos die Rede ist.

Dies steht im Widerspruch zu früheren Äußerungen von Sun Huajun, CTO von Shenzhen BYD Lithium Battery. Er hatte kleinserielle Tests um das Jahr 2027 angenommen, etwa bei 1.000 Fahrzeugen, sowie eine breitere Kommerzialisierung um das Jahr 2030.

Die Reichweitenrekordzahl sieht beeindruckend aus, aber wir sollten uns an den CLTC erinnern

In den chinesischen Tests wurde auch ein Ergebnis erzielt, das BYD sicher gerne der Welt zeigen würde. Ein Prototyp mit dieser Batterie sollte im CLTC-Test eine Reichweite von 1.218 km erreichen.

Nur handelt es sich dabei genau um den CLTC – also einen Testzyklus, der in der Regel noch optimistischer ist als der WLTP. Ein solches Ergebnis sagt uns, dass die Energiedichte sehr hoch sein kann. Es sagt jedoch nicht, dass ein europäischer Fahrer 1.200 km auf der Autobahn ohne Aufladen fahren kann. Das wird er nicht schaffen.

Das ist weiterhin ein interessanter Hinweis. Vor allem, wenn BYD eine angemessene Langlebigkeit sowie schnelles Laden bieten kann. Doch ohne Daten zur Batteriekapazität, zum Fahrzeuggewicht und zur Ladekurve ist das derzeit eher eine Demonstration der Möglichkeiten als ein Parameter für eine Kaufliste.

BYD ist nicht allein. Der Wettbewerb wird immer intensiver.

Stella Li spricht von einer Führungsposition, doch in diesem Wettbewerb gibt es heute viele „Führende“. Toyota strebt die Einführung von Fahrzeugen mit All-Solid-State-Batterien in den Jahren 2027–2028 an, Samsung SDI spricht von der Serienproduktion im Jahr 2027, und ähnliche Termine nennen auch CATL, GAC, Geely, Changan, Mercedes-Benz sowie Stellantis.

Das Problem ist, dass ein ähnlicher Zeitplan nicht auf eine ähnliche Reifegrad bedeutet. Ein Unternehmen zeigt einen Demonstrator, ein anderes eine Testflotte, wieder ein anderes startet eine Premium-Serie. Und formell wird jedes Unternehmen behaupten, „einen Solid-State-Antrieb eingeführt“ zu haben.

Deshalb ist es besser, nicht auf das erste Pressefoto zu schauen, sondern auf drei Dinge: Volumen, Kosten und Langlebigkeit. Wenn im Jahr 2027 mehrere hundert oder tausende Fahrzeuge hergestellt werden, um die Technologie zu demonstrieren, wird es dennoch keinen Wendepunkt auf dem Markt geben. Diese Veränderung werden wir erst dann sehen, wenn die Preise sinken und die Produktion in die Zehntausende von Gigawattstunden steigt.

BYD hat hier einen Vorteil. Das Unternehmen kontrolliert einen großen Teil der Wertschöpfungskette, von der Chemie bis zum Auto. Wenn jemand es schaffen soll, den Weg vom Labor ins Showroom zu verkürzen, gehört BYD zu den Favoriten. Aber immer noch nur zu den Favoriten.

Nebenbei erwähnte Stella Li auch die Autonomie sowie die erwarteten Vorschriften für L3-Fahrzeuge in China ab Juli 2027. Das ist ein weiterer wichtiger Entwicklungsaspekt chinesischer Marken. Allerdings ist in dieser spezifischen Meldung die Batterie weitaus interessanter als das Versprechen bezüglich Software.

Das erste BYD-Auto mit Solid-State-Batterie könnte wichtig sein – nicht weil es den Markt im Jahr 2027 verändern wird, sondern weil es zeigt, ob die Chinesen in der Lage sind, aus dieser Technologie ein echtes Produkt zu schaffen und nicht nur eine Präsentationsdiashow. Wer, Ihrer Meinung nach, zuerst eine echte Serien-Solid-State-Batterie auf den Markt bringt: BYD, CATL, Toyota oder jemand anderes?