BYD zeigte den ETT 44 mit einer Reichweite von 600 km. Der Lkw lässt sich mit einer Leistung von über 1,5 MW aufladen.

BYD ist mit dem neuen Elektro-Lkw ETT 44 in Europa eingezogen und hat ihn auf der IAA Transportation 2026 in Hannover vorgestellt. Es handelt sich um einen Sattelzug 4×2 für Lasten bis zu 44 Tonnen, ausgestattet mit einer Batterie von 651 kWh, einer angegebenen Reichweite von bis zu 600 km sowie einem MCS-Ladegerät mit einer Leistung von über 1,5 MW.

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Auf dem Papier wirkt das sehr beeindruckend. Die Frage lautet nicht mehr nur, ob BYD in der Lage ist, einen Elektro-Lkw herzustellen, sondern auch, ob Europa ihm erlauben wird, um ihn herum ein eigenes Lade- und Energieinfrastrukturnetz aufzubauen.

ETT 44: 44 Tonnen, 651 kWh und 20 Minuten von 20 auf 80 Prozent

Der neue BYD ETT 44 ist das Flaggschiff im europäischen Angebot des Herstellers. Es handelt sich um einen elektrischen Sattelzug 4×2, der für den Einsatz mit Anhängern mit einer DMC von bis zu 44 Tonnen konzipiert ist.

Das Herz des Fahrzeugs ist die Blade Battery mit einer Kapazität von 651 kWh und LFP-Chemie, die auf der 851-V-Architektur basiert. BYD gibt eine Dauerleistung von 743 PS sowie eine Spitzenleistung von bis zu 1.000 PS an. Das Leergewicht des Fahrzeugs soll je nach Konfiguration zwischen 10,95 und 11,14 Tonnen liegen.

Der Hersteller verspricht eine Reichweite von bis zu 600 km, gibt jedoch keine Testbedingungen an. Hier muss man einen Stern setzen: Bei Lastwagen hängt ein solches Ergebnis stärker von der Beladung, Geschwindigkeit, Streckenprofil, Temperatur und der Aerodynamik des Anhängers ab als bei Personenwagen. 600 km klingen auf einer Präsentationsdiashow gut, sind aber ohne Methodik nur eine Angabe des Herstellers.

Am stärksten hervorgehoben wird das Ladeverhalten. Über den herkömmlichen CCS2 DC ETT 44 soll eine Ladeleistung von bis zu 420 kW möglich sein, wobei das Aufladen auf 20-80 % etwa 60 Minuten dauern soll. Über das Megawatt Charging System, also MCS, verspricht BYD eine Leistung von über 1,5 MW sowie eine Ladezeit von etwa 20 Minuten für denselben Ladebereich von 20-80 %.

Das würde eine Steigerung der Reichweite um fast 400 km in einer kurzen Pause bedeuten. Für den Langstreckentransport ist genau das entscheidend – es geht nicht um einen Sprint auf 100, sondern um die Standzeit.

Spezifikationen des BYD ETT 44

Parameter

BYD ETT 44

Fahrzeugtyp

elektrischer Sattelzug 4×2

DMC-Leistung

bis 44 t

Batterie

651 kWh Blade Battery

Zellchemie

LFP

Architektur

851 V

Nominalleistung

743 PS

Maximalleistung

bis 1.000 PS

deklarierte Reichweite

bis 600 km

CCS2-Ladung

bis 420 kW

CCS2-Ladung von 20-80 %

ca. 60 Minuten

MCS-Ladung

mehr als 1,5 MW

MCS-Ladung von 20-80 %

ca. 20 Minuten

Eigengewicht

10,95–11,14 t

Garantie auf die Batterie

10 Jahre oder 1,2 Mio. km

BYD bietet außerdem ein Paket an Systemen zur Fahrerunterstützung und Sicherheit an. Im Standard sollen unter anderem ein adaptiver Tempomat, ein automatisches Notbremssystem, eine Spurhaltefunktion sowie eine tote-Winkel-Überwachung enthalten sein. Im Fuhrparksegment ist das nicht mehr Luxus, sondern eine Ausschreibungsanforderung.

BYD kommt nicht mit einem einzigen Modell, sondern mit einem ganzen System

Der ETT 44 an sich ist wichtig, doch interessanter ist, wie BYD sein Angebot strukturiert. Das Unternehmen präsentiert den Lastwagen nicht als eigenständiges Produkt, sondern als Bestandteil eines größeren Systems.

Neben dem Traktor wurden auch neue starre Lastwagen im 4×2- und 6×2-Bauweise vorgestellt, darunter eine 26-Tonnen-Version mit austauschbarem Fahrzeugkörper sowie eine Variante mit Kranhaken für Container. Dazu gehören noch der E-Vali, ein leichter elektrischer Lieferwagen, sowie der EYT 2.0, ein elektrischer Terminal-Traktor für Lager und Logistikzentren.

Letztendlich soll das europäische Portfolio von BYD Fahrzeuge zwischen 3,5 und 44 Tonnen umfassen. Das deckt einen großen Teil des Marktes ab – von der letzten Meile über die Distribution bis hin zum schweren regionalen Transport.

Noch wichtiger ist etwas anderes. BYD möchte nicht nur Autos verkaufen, sondern auch Megawatt-Ladegeräte, Energiespeicher, Energiemanagement-Systeme sowie Finanzdienstleistungen anbieten. Das Unternehmen bezeichnet dies als Mobilitäts-Kosten-Modell. Marketingtechnisch klingt das gut, doch hier steckt konkretes Hintergrundwissen: Der Transportunternehmer kauft nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein fertiges Ökosystem.

Und hier hat BYD einen Vorteil, den europäische Hersteller in dieser Größenordnung normalerweise nicht haben. Es produziert eigene Batterien, entwickelt eigenes Schnellladen und ist in der Lage, Infrastruktur im Großmaßstab aufzubauen. Bei Personenkraftwagen prahlte das Unternehmen mit einer sehr schnellen Einführung von Ladestationen mit 1.500 kW in China. Wenn ein ähnliches Konzept auf den Schwerlastverkehr übertragen wird, könnte das ein starkes Argument für große Flotten sein.

Europa hat bereits Konkurrenten, und die Zahlen von BYD müssen vorsichtig interpretiert werden

BYD tritt nicht in eine leere Liga ein. Der europäische Markt für Elektro-Lkw entwickelt sich rasant und verfügt bereits über starke Akteure.

Daimler Truck entwickelt den eActros 600, Volvo setzt auf die elektrischen Modelle FH und FH Aero Electric – auch MAN und Scania präsentieren ihre Konstruktionen. Hinzu kommen weitere Akteure aus China wie Sany, Sinotruk oder Skyworth, die ebenfalls nach einem Platz auf dem alten Kontinent suchen.

Auf der Ebene des ETT 44 wirkt er äußerst wettbewerbsfähig. Eine Reichweite von 600 km und eine Ladeleistung von über 1,5 MW platzieren ihn in der Spitzengruppe. Doch den Lastwagen allein anhand der Angaben der Hersteller zu vergleichen, ist riskant. Der eine gibt die Reichweite mit einem leichten Anhänger an, ein anderer für regionale Fahrten, wieder ein anderer unter anderen Wetterbedingungen. Im Schwerlastverkehr sind die Zahlen ohne Testszenario noch unzuverlässiger als das WLTP bei Pkw.

Trotzdem gibt es bereits heute eine Realität. Die Megawatt-Ladeleistung wird zum Standard, ohne den der elektrische Fernverkehr einfach nicht funktionieren würde. Eine Pause alle paar hundert Kilometer lässt sich in einigen Anwendungsbereichen noch rechtfertigen. Zwei Stunden sind bereits viel schlimmer.

BYD hat den richtigen Zeitpunkt gut erkannt. Wenn der ETT 44 tatsächlich über einen angemessenen Zeitraum eine hohe Ladeleistung beibehält, kann er nicht nur bei der Präsentation, sondern auch in den Tabellen des Fleet Managers attraktiv sein.

Die größte Unbekannte liegt nicht in der Batterie, sondern in Brüssel

Die Technologie ist eine Sache. Die Regulierungen sind etwas anderes.

BYD kommt als chinesischer Hersteller nach Europa, der nicht nur Lastwagen verkaufen will, sondern auch einen Teil der für ihren Betrieb notwendigen Infrastruktur. Und das fällt genau in den Bereich, in dem die Europäische Union immer nervöser wird.

Nach den Zöllen auf chinesische Elektroautos ist es schwer anzunehmen, dass der Schwerlastverkehr völlig außerhalb der Industrie- und Handelspolitik bleibt. Vor allem, wenn ein chinesisches Unternehmen ein integrierteres Produkt anbietet als viele lokale Hersteller. Für den Transportunternehmer ist das ein Vorteil. Für einen Beamten in Brüssel nicht unbedingt.

Dies könnte übrigens eine echte Prüfung für den europäischen Markt darstellen. Wenn die Fahrzeughersteller einen Lkw, eine Batterie, Ladegeräte sowie die notwendige Energieinfrastruktur von einem einzigen Unternehmen erhalten, mögen einige von ihnen nicht warten wollen, bis öffentliche Konsortien und Infrastrukturbetreiber die MCS in ausreichendem Maße bereitstellen.

BYD hat somit nicht nur einen neuen Lkw vorgestellt, sondern auch eine einfache These dargelegt: Im elektrischen Transport gewinnt nicht derjenige mit dem schöneren Prospekt, sondern derjenige, der die Stillstandzeiten verkürzt. Werden die europäischen Flotten mehr Reichweite oder die eigenen Ladegeräte des Herstellers kaufen?