BYD erzielt bereits 53 Prozent seines Umsatzes außerhalb Chinas. Im Inland sinkt der Umsatz um 46 Prozent, im Ausland werden Rekorde aufgestellt.

BYD erzielte zum ersten Mal mehr Umsatz außerhalb Chinas als im Inland. Im ersten Halbjahr 2026 stammten 53 Prozent des Umsatzes der Gruppe, also 181,3 Milliarden Yuan, von ausländischen Märkten. Das ist ein deutliches Zeichen dafür, dass sich das Gewicht des Unternehmens vom chinesischen Festland nach Europa, Brasilien und den Rest der Welt verlagert.

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Gleichzeitig wird es in China enger. Die Neuzulassungen der Hauptmarke BYD sanken dort im ersten Halbjahr um 45,9 Prozent im Jahresvergleich, und der Preiskampf weiterhin die Margen der gesamten Branche.

Der Export treibt BYD stärker an als der chinesische Markt

In Zahlen sieht das eindeutig aus. Im ersten Halbjahr 2026 hatte BYD einen Umsatz von 344,8 Milliarden Yuan, was 7,1 Prozent weniger ist als im Vorjahr. Der Nettogewinn für die Aktionäre fiel auf 12,3 Milliarden Yuan, also um 20,5 Prozent im Jahresvergleich.

Aber das Interessanteste ist etwas anderes. Trotz Rückgängen bei Umsätzen und Gewinnen stieg die Bruttomarge der Gruppe von 18,01 auf 18,85 Prozent. Der Grund ist einfach: Im Ausland wird besser verdient als in China. Die Bruttomarge der Geschäftstätigkeit außerhalb Chinas erreichte 22 Prozent, was 1,9 Prozentpunkte mehr ist als im Vorjahr.

Dies zeigt, dass BYD nicht nur immer mehr Autos exportiert, sondern dies auch unter günstigeren Bedingungen tut. In China muss man die Preise senken, im Ausland kann man teurer verkaufen. Für den Hersteller ist das ein grundlegender Unterschied, selbst wenn der Marketingbereich hauptsächlich auf das Volumen abzielt.

Allein im ersten Halbjahr 2026 verkaufte BYD außerhalb Chinas 792.256 Autos, was 70,6 Prozent mehr ist als im Vorjahr. Im August beschleunigte sich das Tempo noch weiter: Der Auslandsumsatz erreichte etwa 190.000 Autos, was einem Wachstum von 134–135 Prozent im Jahresvergleich sowie einem neuen Monatsrekord entspricht.

Wenn man es aus einer breiteren Perspektive betrachtet, wird das Ausmaß der Veränderung noch deutlicher:

Jahr

Gesamtverkäufe

Auslandsumsätze

2022

1 857 379

50 021

2023

3 012 906

242 765

2024

4 250 370

417 204

2025

4 550 036

1 046 083

2026 I-VIII

2 621 777

1 161 563

Bereits nach acht Monaten im Jahr 2026 hat BYD den gesamten Auslandsumsatz des Jahres 2025 übertroffen. Das ist keine kosmetische Verbesserung – es handelt sich um einen Wandel des Geschäftsmodells.

In China tobt ein Vernichtungskrieg, und BYD wurde durch seine eigene Stärke getroffen

Das Problem von BYD in China beschränkt sich nicht auf ein einziges schwaches Quartal. Die Hauptmarke von BYD registrierte im ersten Halbjahr 2026 insgesamt 795 169 Fahrzeuge im Inland, was einem Rückgang von 45,9 Prozent im Jahresvergleich entspricht. Die Einnahmen aus China sanken um 31 Prozent.

Ein Teil der Gruppe wächst noch. Fang Cheng Bao verzeichnete in China im ersten Halbjahr etwa 131.000 Neuzulassungen, was einem Anstieg von 115 Prozent im Jahresvergleich entspricht. Allerdings reicht das immer noch nicht aus, um die Lücke hinter der Hauptmarke zu schließen.

Das Problem von BYD in China betrifft genau den Bereich, in dem das Unternehmen über Jahre sehr stark war – nämlich die Plug-in-Hybriden. Im Jahr 2025 verkaufte die Gruppe 2.288.709 PHEV-Fahrzeuge, was 7,9 Prozent weniger ist als im Jahr 2024. Im Jahr 2026 vertiefte sich der Rückgang: Von Januar bis August verkaufte BYD 1.265.017 Plug-in-Hybriden, was einem Rückgang von 11,2 Prozent im Jahresvergleich entspricht.

Das ist wichtig, denn bis vor Kurzem waren PHEV-Fahrzeuge für BYD ein Instrument zur Erhöhung des Absatzvolumens. Heute schwächt sich dieser Vorteil deutlich ab. Im Hintergrund steht auch das Bild des gesamten Marktes: Laut CPCA sank der Einzelhandel mit Personenkraftwagen in China im Juli um 21,1 Prozent im Jahresvergleich – es war damit der zehnte Monat in Folge mit Rückgängen.

Gleichzeitig stieg der Export chinesischer Personenkraftwagen um 88,2 Prozent. Hier wird klar, warum praktisch jeder große chinesische Hersteller heute zu einer globalen Marke werden möchte. Im Inland herrscht Überfüllung und Preiskampf – im Ausland ist es hingegen noch immer erträglich.

Kurz gesagt: In China fährt BYD nicht mehr im Autopilotenmodus. Dort tobt ein Überlebenskampf – selbst für einen solchen Giganten.

Die zweite Hälfte des Jahres begann besser, getrieben von BEV-Fahrzeugen

Nach einem schwachen ersten Halbjahr setzte sich die Erholung fort. Im Juli und August 2026 verkaufte BYD weltweit 844.456 Fahrzeuge – das sind 18,5 Prozent mehr als im Vorjahr.

Aber am wichtigsten ist der Wandel in der Verkaufsstruktur. In diesem Zeitraum stiegen die Verkäufe von Batteriefahrzeugen um 29,6 Prozent im Jahresvergleich, während die PHEV-Modelle nur um 6 Prozent zunahmen. Das sieht wie ein Trendwechsel aus und nicht wie ein einmaliger Anstieg.

August war besonders stark. BYD verkaufte 433.384 Personenkraftwagen, was einem Anstieg von 16,7 Prozent im Jahresvergleich entspricht. Davon gingen 188.746 Fahrzeuge ins Ausland. Mit anderen Worten: Der Export machte mehr als 40 Prozent der monatlichen Personenkraftwagenverkäufe des Unternehmens und seiner Gruppe aus.

Allein im August lieferte BYD 256.230 BEV-Modelle und 177.154 PHEV-Modelle aus. Der Vorsprung der Elektrofahrzeuge vor den Hybriden wächst seit Mai, als die BEV-Modelle erstmals in den monatlichen Verkäufen die PHEV-Modelle übertrafen. Nach acht Monaten des Jahres 2026 verfügt BYD bereits über 1.356.814 BEV-Modelle und 1.265.017 PHEV-Modelle.

Das ist für mich der interessanteste Aspekt des gesamten Bildes. Das Unternehmen, das lange Zeit hauptsächlich durch Plug-in-Hybride gewachsen ist, beginnt nun wieder stärker auf reine Elektrofahrzeuge zu setzen. Auf dem Papier klingt das gut. Die Frage ist nur, ob es gelingen wird, dieses Tempo ohne weitere Preissenkungen beizubehalten.

Welche Modelle und Marken tragen zum Erfolg von BYD bei

In dem Hauptportfolio von BYD sind derzeit vor allem die Serien Dynasty und Ocean am erfolgreichsten. Im August lieferte die Serie Dynasty 170.842 Fahrzeuge und Ocean 193.109 Fahrzeuge.

In der Serie Dynasty zeichnete sich insbesondere Yuan mit 84.550 Stück aus, was einem Anstieg von 128,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Song trug 47.350 Fahrzeuge bei, Qin 21.826. Zur Vergleich: Tang hatte 12.340, Han nur 3.656 und Xia 1.120.

In der Ocean-Reihe schnitten SeaLion mit 48.559 Exemplaren am besten ab, gefolgt von Seal mit 47.464, Dolphin mit 40.473 und Seagull mit 36.106. Der neue Seal 08 brachte bereits im August 10.170 Fahrzeuge hinzu, wodurch BYD versucht, den Absatz im oberen Segment der Limousinen zu steigern.

Neben der Hauptmarke gewinnt Fang Cheng Bao immer mehr an Bedeutung. Im August verkaufte die Submarke 41.568 Fahrzeuge, wovon Ti7 für 30.572 Stück verantwortlich war. Seit seinem Debüt im September 2025 hat dieses Modell bereits über 230.000 Einheiten verkauft. Zudem lag der Durchschnittsverkaufspreis der Marke Fang Cheng Bao bei über 223.000 Yuan, was etwa 33.200 US-Dollar entspricht. Das ist wichtig, denn BYD möchte seit längerem in ein Segment außerhalb des Massenmarktes vordringen.

Denza wirkt schwächer. Im August gab es 16.001 Lieferungen, was den zweiten Monat in Folge mit einem Rückgang gegenüber dem Vormonat bedeutet. D9 produzierte 6.262 Stück, N8L 4.567, Z9 4.141 und N9 1.031. Yangwang hingegen bleibt ein Nischenprodukt mit 442 Fahrzeugen im August.

Europa, Brasilien und lokale Fabriken. So geht es bei BYD voran

BYD entwickelt den Verkauf und die Produktion in Europa, Südostasien sowie Lateinamerika. Der größte Markt des Unternehmens außerhalb Chinas ist Brasilien geworden. Das überrascht nicht, denn dort stieß die Marke auf einen aufnahmefähigen Markt, der weniger gesättigt und weniger von europäischer Handelspolitik belastet ist.

Gleichzeitig baut das Unternehmen lokale Produktionskapazitäten unter anderem in Brasilien, Ungarn und der Türkei auf. Das ist eine sehr praktische Strategie. Die lokale Produktion verkürzt die Logistik und hilft zudem dabei, den Einfluss von Zöllen und Handelskonflikten zu verringern.

Für Europa ist das besonders wichtig. Wenn BYD ernsthaft um einen Marktanteil in der EU kämpfen will, reicht es nicht aus, Schiffe aus Shenzhen zu schicken. Man muss die Montage näher am Kunden anbieten und ein Portfolio erstellen, das den lokalen Vorlieben entspricht. Das bedeutet weniger Größenordnung, mehr Produkte.

BYD wird im Ausland nur dann erfolgreich sein, wenn es seine Margen ohne Wiederholung des chinesischen Preiskrieges halten kann. Was meinen Sie – wird es BYD in Europa gelingen, mit Gewinn zu verkaufen, oder endet es genauso wie in China?