BYD verfügt bereits über 10.000 Flash-Charging-Stationen in China. Jetzt muss es täglich 80 weitere hinzufügen.

BYD hat bekannt gegeben, dass es am 28. August den Bau seiner 10.000sten Schnellladestation in China abschließen wird. Das ist die Hälfte des Plans für das Jahr 2026, denn der Hersteller möchte bis Ende Dezember auf 20.000 Standorte kommen, davon 18.000 in Städten und 2.000 an Autobahnen.

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Auf dem Papier sieht das beeindruckend aus. In der Praxis ist die zweite Hälfte des Plans schwieriger, denn ab jetzt muss BYD ein Tempo von etwa 2.500 Stationen pro Monat, also rund 80 pro Tag, beibehalten.

1,5 MW klingt mächtig, bedeutet aber keine konstante Ladung mit dieser Leistung

Das gesamte Netzwerk basiert auf der Technologie, die BYD im März 2026 zusammen mit der zweiten Generation der Blade-Batterien vorgestellt hat. Der Hersteller spricht von Ladegeräten, die über ein einziges Kabel bis zu 1.500 kW liefern können, wodurch wir formell bereits im Megawatt-Bereich sind.

Die Angaben sind sehr konkret. Ein Auto, das zu diesem Ökosystem passt, soll in etwa 5 Minuten von 10 auf 70 Prozent und in etwa 9 Minuten von 10 auf 97 Prozent geladen werden. BYD gibt außerdem einen Wintertestwert an: Von 20 auf 97 Prozent bei -30 Grad Celsius in etwa 12 Minuten.

Nur hier muss man ein Sternchen setzen. 1,5 MW ist die Spitzenleistung des Geräts, keine Garantie dafür, dass das Auto während der gesamten Ladezeit tatsächlich so viel Energie aufnimmt. Die tatsächliche Leistung des Autos hängt vom Ladezustand, der Batterietemperatur, der Architektur des Akkupacks sowie der thermischen Steuerung ab. Zudem gibt es keine weithin verfügbare, standardisierte externe Ladekurve, die den vollständigen Leistungsverlauf von 10 auf 97 Prozent darstellt.

Kurz gesagt: Die Ausrüstung ist sehr leistungsstark, doch der Marketing versucht hier zwei verschiedene Aspekte zu vermischen. Einerseits sind das die Möglichkeiten der Ladestation, andererseits das tatsächliche Tempo, mit dem das Auto Energie aufnimmt.

BYD setzt hier interessante technische Lösungen ein. Das Kabel verfügt über eine Flüssigkeitskühlung, und die Pistole selbst soll etwa 2 kg wiegen. Zudem nutzt ein Teil der Stationen lokale Energiespeicher, um vorübergehende Spitzen im Energieverbrauch abzufedern. Ohne diese Maßnahmen wäre die Anschluss von vielen 1,5 MW-Standorten an einem Ort für das Stromnetz einfach zu belastend.

10.000 innerhalb von weniger als einem halben Jahr – doch das Schwierigste steht noch bevor

BYD startete im März mit dem Plan „Flash Charging China“. Bereits am 1. April gab das Unternehmen etwa 5.000 Stationen bekannt, Ende Juni waren es 7.018, und im Juli sollte das Netz 325 Städte umfassen. Jetzt nähert sich die Zahl den 10.000.

Es handelt sich um einen schnellen Marsch. Eine der Flaggschiff-Stationen im Bezirk Longhua in Shenzhen, wo die Feier stattfinden wird, entstand in weniger als sechs Monaten von Beginn des Baus bis zur Fertigstellung.

Nur ist die zweite Hälfte des Plans kein Spiegelbild der ersten. Wenn BYD das Jahr tatsächlich mit 20.000 Stationen abschließen will, muss es innerhalb von etwa vier Monaten weitere 10.000 Stationen hinzufügen. Das bedeutet die erwähnten 2.500 pro Monat. Bei dieser Größenordnung wird die Technologie selbst zum Problem, stattdessen spielen Logistik, Anschlüsse, Grundstücke und die Zusammenarbeit mit lokalen Betreibern eine größere Rolle.

Deshalb baut BYD dies nicht ausschließlich mit eigenen Kräften.

Sinopec bietet BYD das, was jedem Betreiber fehlt – nämlich Standorte

Im Juni unterzeichnete BYD eine Vereinbarung mit Sinopec, dem chinesischen Energiegiganten. Das ist ein sehr pragmatischer Schritt. Anstatt nach jedem Standort einzeln zu suchen, kann der Hersteller in ein bereits vorhandenes Netzwerk an Tankstellen eintreten, das über Anfahrtswege, Kundenverkehr und Serviceinfrastruktur verfügt.

Sinopec besitzt in China über 30.000 Tankstellen. Der Vertrag bedeutet nicht, dass das gesamte Netzwerk in elektrische Ladestationen umgewandelt wird, sondern ermöglicht es, zusätzlich zu den klassischen Tankstellenleistungen an ausgewählten Standorten Flash-Charging-Stationen einzurichten.

Ein Beispiel dafür ist bereits in Betrieb. Am 6. August wurde eine gemeinsame Flaggschiff-Tankstelle in Shanghai an der Huqingping Highway im Hongqiao-Bereich eröffnet. Laut Beschreibung wurden dort flüssigkeitsgekühlte Ladegeräte mit einer Leistung von bis zu 1.500 kW mit einem Anschluss eingesetzt. In einigen Materialien heißt es außerdem, dass an diesem spezifischen Standort die alten Kraftstoffverteiler durch Ladeparks ersetzt wurden.

Das ist übrigens ein interessanterer Indikator als die Leistung selbst. Das chinesische Energieunternehmen betrachtet das Laden nicht mehr als Zusatz in einer Ecke des Parkplatzes. Es geht dabei um ein Modell, in dem Elektrofahrzeuge einen zentralen Platz an der Ladestation erhalten.

BYD möchte dieses System über eigene Marken und außerhalb Chinas einführen

Das Netzwerk für Schnellladen soll nicht nur Fahrzeuge von BYD unterstützen. In den Unterlagen wird bereits ein erster öffentlich bestätigter externer Technologiepartner genannt, nämlich Hongqi aus der FAW-Gruppe. Das Unternehmen FAW-FinDreams soll die Technologie der zweiten Generation Blade Battery sowie die Architektur für Schnellladen für die neue EV-Plattform von Hongqi liefern.

Bislang gibt es weder Namen für die Modelle noch Termine für den Produktionsstart. Doch allein die Tatsache ist bedeutsam. Wenn BYD will, dass sein Ladestandard wirklich an Bedeutung gewinnt, muss es über seinen eigenen Kreis hinausgehen. So hat Tesla mit seinem Ökosystem vorgegangen, wenn auch auf andere Weise und auf einem anderen Markt.

Gleichzeitig begann BYD, dieses Infrastrukturmodell zu exportieren. Die erste europäische BYD-Flash-Charging-Station wurde im Mai 2026 in Deutschland eröffnet. Das Unternehmen spricht von einem Plan, insgesamt 6.000 Stationen im Ausland zu errichten, davon 3.000 in Europa, 2.000 in beiden Amerikas und 1.000 in der Region Asien-Pazifik.

Derzeit klingt das ehrgeizig – vielleicht sogar sehr ehrgeizig. Europa verfügt über strengere Anschlussverfahren, einen stärker zersplitterten Markt der Betreiber sowie eine andere Projektwirtschaft als China. Allein das Aufstellen eines Ladepfahls bedeutet noch keinen Erfolg. Er muss mit Energie versorgt, instand gehalten und von Autos genutzt werden, die dieses Potenzial ausschöpfen können.

Für den polnischen Fahrer ist die Schlussfolgerung einfach: Wenn BYD Autos nach Europa bringt, die tatsächlich für solche Leistungen geeignet sind, wird der Druck auf die lokalen Betreiber zunehmen. Nicht weil morgen bereits 1,5 MW bei einem Lidl zu finden sein werden, sondern weil 250–400 kW plötzlich nicht mehr wie der absolute Höchstwert erscheinen werden.

Es gibt Preise, aber der Markt wird es trotzdem auf seine Weise bewerten

Im August erhielt die Flash-Charging-Technologie von BYD in Deutschland den Paul Pietsch Award. Es ist das erste chinesische Unternehmen, das seit der Einführung des Preises im Jahr 1989 diese Auszeichnung erhält. Im Juli wurde die Lösung zudem in eine chinesische Liste wichtiger technologischer Projekte des Industrieministeriums aufgenommen.

Schön. Allerdings laden Fahrer ihre Autos nicht mit Medaillen auf. Letztendlich zählen drei Dinge: Wie viel Leistung das Auto tatsächlich aufnimmt, wie lange es eine hohe Leistungsstufe beibehält und wie viele solcher Ladestationen nicht nur zur Demonstration, sondern im täglichen Verkehr in Betrieb sind.

BYD hat einen riesigen Schritt in Bezug auf das Netzwerk gemacht. Jetzt muss es beweisen, dass es auch den zweiten Teil des Versprechens ebenso gut umsetzen kann. Was meinen Sie – wird Europa dieses System schneller sehen als eine sinnvolle Anzahl von Autos, die in der Lage sind, solche Leistungen aufzunehmen?