BYD möchte die Technologie von Racco nach Europa bringen. Die kleinen Elektrofahrzeuge erhalten das X-PACK-Paket sowie eine lokale Produktion.

BYD bereitet ein kleines Elektroauto für die globalen Märkte vor, das auf den Lösungen des japanischen Racco basiert. Es geht weniger um das Kei-Car selbst als vielmehr um die X-PACK-Architektur, bei der Wechselrichter und Teile der Ausstattung in einem Batteriepaket unter dem Boden untergebracht werden. Für Europa könnte das interessanter sein als ein weiterer großer SUV aus China, denn es geht um den Stadtauto-Segment und um den Preis.

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Das japanische Racco feierte seine Premiere am 28. Juli 2026 und wurde sofort zu einem Testfeld für BYD. Das Auto entstand nach den lokalen Kei-Car-Vorschriften, weshalb es nur 3395 mm Länge, 1475 mm Breite und 1800 mm Höhe hat. Bei solchen Abmessungen macht jeder Zentimeter einen Unterschied.

Es geht nicht um das Kopieren des Kei-Car, sondern darum, wie es konstruiert wurde

Der Kern des Plans von BYD besteht nicht darin, ein Auto mit japanischen Abmessungen im Verhältnis 1:1 nach Europa zu bringen. Das Unternehmen möchte die in der Racco angewandte Lösung nutzen, um weitere kleine Elektrofahrzeuge unter Berücksichtigung der Anforderungen in Europa, Südostasien oder Südamerika zu entwickeln.

In der klassischen Architektur befindet sich ein Teil der Leistungselektronik vorne im Auto, in der sogenannten „Motorkabine“. Bei kleinen Fahrzeugen ist das ein Problem, da dadurch Platz weggenommen wird, der ohnehin knapp ist. X-PACK handhabt das anders: Wechselrichter und andere wichtige elektrische Komponenten sind in der Batterie integriert, wodurch das gesamte System unter dem Boden platziert werden kann.

Der Effekt ist einfach. Es bleibt mehr Platz für die Kabine und den Bereich mit kontrollierter Kompression vorne. In einem Stadtauto macht das Sinn, denn man muss gleichzeitig Menschen, die Batterie unterbringen und dabei die Sicherheit nicht beeinträchtigen. Der Marketing liebt es, solche Dinge mit großen Worten zu beschreiben, aber hier ist ein konkretes Problem sowie eine ziemlich logische Lösung zu erkennen.

Racco hat gezeigt, dass die Kunden es kaufen

Der Racco selbst ist kein Leistungswunder, gehört aber in seiner Klasse zu den sinnvollen Modellen. Die Basisversion verfügt über eine Batterie mit 22,4 kWh Kapazität und eine Reichweite von 210 km nach WLTC. Höhere Ausstattungsvarianten haben 35,84 kWh Kapazität und eine Reichweite von 320 km nach WLTC.

Natürlich muss man hier eine Einschränkung machen. WLTC-Reichweiten entsprechen nicht der tatsächlichen Reichweite im europäischen Winter oder auf Autobahnen mit Geschwindigkeiten von 120–140 km/h. Für ein Stadtauto in Japan sieht jedoch eine solche Leistung ganz gut aus, zumal BYD damit prahlt, die 300-km-Marke im elektrischen Kei-Car überschritten zu haben.

Auch die Preise sind aggressiv festgelegt. Der Racco beginnt bei 2,145 Millionen Yen, was je nach verschiedenen Umrechnungskursen zum Zeitpunkt der Veröffentlichung etwa 13.400–14.400 US-Dollar entspricht. Nach einem japanischen Zuschlag von 150.000 Yen fällt der Preis der Basisversion unter 2 Millionen Yen.

Noch eine Sache: Das Auto erhielt innerhalb von zwei Wochen seit Beginn des Verkaufs bis zum 9. August insgesamt 1002 Bestellungen, wobei 80 Prozent der Nachfrage auf die ausgestattetere Version 300 Premium entfielen. Das ist zwar keine Größenordnung, die die Welt verändert, aber für ein Nischenmodell auf einem sehr spezifischen Markt ist das Signal deutlich. Die Kunden fliehen nicht vor kleinen Elektrofahrzeugen, solange das Produkt gut konzipiert ist.

Europa könnte für diese Technologie ein besseres Testfeld sein als Japan

Am interessantesten ist der nächste Schritt. BYD soll angeblich X-PACK nutzen, um kleine Elektrofahrzeuge für Europa und andere Märkte zu entwickeln, wobei die detaillierte Umsetzung des Projekts nun beginnen soll, mit einem Markteintritt in einigen Jahren.

Das passt perfekt zu dem, was in Europa heute am meisten fehlt. Kein weiterer elektrischer SUV für 200-250 Tausend Złoty, sondern ein vernünftiges kleines Auto, das nicht wie ein Kompromiss aus dem Jahr 2018 aussieht. Der Markt für günstige und kleine Elektrofahrzeuge entwickelt sich erst jetzt. Volkswagen bereitet die ID.2- und ID.Polo-Familie vor, Renault setzt auf den neuen Twingo und den Renault 5, Hyundai sowie Kia gehen ebenfalls in eine niedrigere Preisklasse. BYD will diese Chance offensichtlich nicht verpassen.

Hintergrund sind auch Vorschriften. Laut Berichten hat die EU eine neue Fahrzeugkategorie eingeführt, die teilweise auf der japanischen Philosophie kleiner Autos basiert. Es geht um Modelle, die in der Union hergestellt werden und eine Länge von bis zu 4,2 Metern haben; sie können auf regulatorische Vorteile oder marktspezifische Unterstützung hoffen. Hier ist Vorsicht geboten, denn der Teufel steckt in den nationalen Details und darin, wie solche Vorschriften in der Praxis angewandt werden. Die Richtung ist jedoch klar: Europa beginnt, kleinere Autos zu fördern – zumindest auf dem Papier.

BYD könnte also zum richtigen Zeitpunkt kommen. Wenn es möglich ist, ein Auto zu bauen, das größer als ein Kei-Car ist, aber dennoch sehr kompakt, mit einer sinnvollen Fahrerkabine und einem Akku – ohne Sicherheit zu opfern –, dann entsteht daraus ein echtes Produkt für europäische Städte.

Ungarn und Zölle. Ohne diese hätte dieser Plan weniger Sinn.

Das ganze Bild wird erst ernst, wenn wir die Produktion in Europa aufnehmen. BYD plant, 2026 eine Fabrik in Ungarn zu eröffnen, und genau dort könnte die Basis für kleine Modelle aus der X-PACK-Reihe entstehen.

Das ist aus zwei Gründen wichtig. Erstens verkürzt die lokale Produktion die Lieferkette und bietet größere Flexibilität bei der Anpassung des Autos an europäische Normen. Zweitens ermöglicht sie es, die Probleme mit zusätzlichen Zöllen auf aus China importierte Elektrofahrzeuge zu verringern. Bei einem kleinen Auto macht jedes Tausend Euro einen weitaus größeren Unterschied als bei einem Auto im Wert von 50.000 Euro.

Anders ausgedrückt: BYD versucht nicht nur, ein japanisches Konzept in Europa zu verkaufen. Das Unternehmen möchte daraus ein lokales Produkt mit lokaler Montage machen. Und das klingt bereits nach einer strategischen Bewegung, nicht nach einer Kuriosität.

BYD braucht kleine Autos, wenn es Toyota wirklich Konkurrenz machen will

Auch der größere Geschäftskontext ist einfach. Der Wettbewerb in China ist brutal, die Marge steht unter Druck und der Preiskampf hat nicht aufgehört. BYD wächst weiter, benötigt aber immer stärker ausländische Märkte.

In der ersten Hälfte des Jahres erzielte das Unternehmen Einnahmen in Höhe von 344,82 Milliarden Yuan, wovon 181,27 Milliarden Yuan, also 52,57 Prozent, aus ausländischen Märkten stammten. Es war das erste Mal, dass der Auslandsmarkt mehr als die Hälfte der Gesamteinnahmen von BYD ausmachte.

Präsident Wang Chuanfu sagte im Juni, dass BYD innerhalb von fünf Jahren der größte Automobilhersteller der Welt nach Verkaufszahlen werden möchte. Ambitioniert – doch allein mit Limousinen und SUVs, selbst wenn sie weltweit verkauft werden, könnte das schwierig sein. Toyota baute ihre Marktposition auch auf kleinen, relativ günstigen Modellen für den Massenmarkt auf. BYD ist offensichtlich zu demselben Schluss gekommen.

Deshalb ist der Racco wichtiger, als seine Abmessungen vermuten lassen. Er muss nicht unbedingt ein eigenständiger Exporterfolg werden. Vielmehr könnte er als Vorlage für einen europäischen Stadt-EV dienen, der günstiger in der Produktion ist, besser ausgestattet und weniger an Zölle gebunden ist.

Für Fahrer in Europa zählt nur eines: Ob daraus ein Auto entsteht, das deutlich günstiger ist als größere Kompaktmodelle – und gleichzeitig kein lächerlich kleines Innenraumkonzept sowie keine Reichweite von nur „bis zum Bäcker“ hat. Wenn dem so ist, könnte BYD in einen Markt eindringen, in dem es bis heute noch zu wenige sinnvolle Angebote gibt. Was meinen Sie – sollte das europäische kleine Elektroauto von BYD eher auf den Dacia Spring, den Renault 5 abzielen oder eher auf zukünftige Volkswagen-Modelle der ID.2-Reihe?