Brüssel legt den Fokus auf Elektro-Lkw: An den wichtigsten Routen fehlen Lader.

Der Kauf eines Elektro-Lkws ist nur ein Teil der Umwandlung des Gütertransports. Danach muss er aufgeladen werden, an einem Ort platziert werden, der zu seiner Strecke passt, und es muss ausreichend Leistung vorhanden sein, damit eine Pause den Tagesablauf nicht stört. Es scheint selbstverständlich, doch genau hier liegt eine der Herausforderungen, diese Technologie über die Strecken hinaus zu verbreiten, die ein Unternehmen durch Aufladen in eigenen Einrichtungen zurücklegen kann.

Das Problem hat stark den Charakter eines Teufelskreises. Eine Anlage, die für den Umgang mit Lastwagen ausgestattet ist, erfordert eine erhebliche Investition, benötigt aber Kunden, um dieses Geld wieder einzubringen. Die Transportunternehmen wiederum wollen vor der Erneuerung ihrer Flotte eine gewisse Sicherheit haben, dass sie einen Ort zum Beladen finden werden. Angesichts eines noch kleinen Bestands an Elektrofahrzeugen müssen die ersten Betreiber die Kosten für solche Anlagen tragen, deren Nutzung erst nach längerer Zeit rentabel werden kann.

Laut den Angaben des europäischen Verkehrskommissars Apostolos Tzitzikostas verfügt die Europäische Union über etwa 3.000 öffentliche Ladepunkte für Lastwagen, was einem Anstieg von rund 60 Prozent im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Das Wachstum ist beträchtlich, doch allein die Anzahl der Ladepunkte reicht nicht aus, um festzustellen, ob eine Strecke gut abgedeckt ist: Ebenso wichtig sind deren Lage, die verfügbare Leistung sowie die praktische Erreichbarkeit für große Fahrzeuge.

Die elektrische Anbindung ist genauso wichtig wie der Lader

Eine Unterstützung kann den Kauf der Ausrüstung und Anlagen der Station erleichtern, beseitigt aber nicht von allein die Verbindungsprobleme. Bevor mehrere Hochleistungs-Ladegeräte in Betrieb genommen werden, muss das Netzwerk in der Lage sein, sie zu versorgen. Verwaltungsverzögerungen, notwendige Erweiterungen sowie die verfügbare Kapazität an jedem Standort können sowohl das Projekt als auch die Investition selbst beeinflussen.

Es ist sinnvoll, hier zwei Dinge voneinander zu unterscheiden, die oft verwechselt werden: Die Energie, die der LKW benötigt, und die Leistung, mit der er versorgt werden soll. Das Aufladen einer Batterie über Nacht ermöglicht es, die Nachfrage über einen längeren Zeitraum zu verteilen. Beim Kurzstopp zusammen mit anderen gleichzeitig ankommenden LKWs konzentriert sich diese Nachfrage hingegen und erfordert eine viel stärkere Verbindung. Der geeignete Standort für den Transporteur stimmt nicht immer mit dem am einfachsten zu versorgenden Ort überein.

Zur Koordination des Ausbaus stützt sich Brüssel auf die Initiative der sauberen Transportkorridore, die 2025 gemeinsam mit mehreren Mitgliedstaaten ins Leben gerufen wurde. Die erste Phase konzentriert sich auf die Achsen Skandinavien–Mittelmeer und Nordsee–Baltikum, wobei geplant ist, die Arbeiten später auf weitere Routen des transeuropäischen Verkehrsnetzes auszuweiten. Ziel ist es, dass die Infrastruktur den großen Warenströmen gerecht wird und dass nationale Projekte bei der Überschreitung einer Grenze fortgesetzt werden können.

Für Spanien ist der geografische Aspekt wichtig. Der Skandinavien-Mittelmeer-Korridor darf nicht mit dem Mittelmeerkorridor verwechselt werden, der einen Teil unseres Landes durchquert. Diese erste Auswahl bedeutet nicht, dass die spanischen Routen die ursprünglichen Zielorte dieser Initiative sind, obwohl ihre Erweiterung auf weitere Achsen für Unternehmen von Bedeutung sein wird, die international vom Iberischen Halbinsel transportieren.

Es gibt auch einen weniger sichtbaren Aspekt neben den Stationen an Autobahnen: die Aufladung in den Depots der Unternehmen. Bei regionalen Lieferungen sowie täglichen Rückfahrten kann die Nutzung der Parkzeiten einen großen Teil der Bedürfnisse decken. Auch diese Infrastruktur benötigt Planung, Leistungskapazitäten und Finanzierung, obwohl ihr Betrieb sich von dem einer öffentlichen Station unterscheidet, die für Langstreckenfahrten konzipiert ist.

Die Zuschüsse können das Investitionsrisiko verringern, bevor eine hohe Nachfrage entsteht. Doch das Ergebnis muss anhand funktionsfähiger Anlagen mit ausreichender Kapazität und an den benötigten Orten gemessen werden. Ein Transporteur kann einen Zuschuss in seine Konten einbeziehen; was er jedoch nicht in seinen Fahrplan aufnehmen kann, ist ein Lader, der weiterhin auf eine Verbindung wartet.