Der BMW i3 Neue Klasse in Live-Aufnahme. BMW wählte Proportionen, wie sie bei einem Verbrennungsmotorauto üblich sind.

Die ersten Fotos des serienmäßigen BMW i3 Neue Klasse ohne Filter aus Renderings und Pressebildern sind online erschienen. Das Auto ist bereits in die Fertigung in München gegangen, und die Diskussion betrifft nicht nur die Leistung von 469 PS sowie das Laden mit 400 kW, sondern auch die Frage, ob BMW einige Vorteile der Elektrofahrzeugplattform verschwendet hat.

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Auf dieses zweite Aspekt wies Andy Palmer hin, ehemaliger Chef von Aston Martin und einer der Verantwortlichen für die Einführung des Nissan Leaf. Und zu Recht, denn das neue i3 sieht aus wie ein BMW – nur manchmal etwas zu sehr.

Mehr 2011 als elektrisches „leeres Blatt“

Auf den Fotos des serienmäßigen Fahrzeugs sind Proportionen zu erkennen, die stark an klassische BMWs mit Verbrennungsmotor erinnern. Ein langer, hoch angeordneter Kühlergrill, eine eher traditionelle Dachlinie sowie ein Aufbau, der eher an ein BMW aus dem Jahr 2011 denkt als an einen Versuch, die EV-Architektur optimal zu nutzen.

Das ist für Stylisten kein Kleinigkeitsproblem. In einem Elektroauto muss man nicht so viel „Verpackung“ vorne lassen wie bei einem Verbrennungsmotor, weil das Antriebssystem weniger Platz einnimmt. Die Batterie im Boden hebt das Auto zwar an, erklärt aber nicht alles.

Palmer hat das auf seine Weise berechnet und mit dem Tesla Model 3 Highland verglichen, das heute eines der besten Beispiele für einen effizienten EV-Sedan ist. Bei Tesla liegt die Motorhaube durchschnittlich auf einer Höhe von etwa 64 cm, beim BMW i3 Neue Klasse bei etwa 90,5 cm. Das ist sogar höher als beim Verbrennungsmotor BMW Serie 3 G20. Der Unterschied ist enorm und hilft aus aerodynamischer Sicht kaum.

Hier zeigt sich deutlich die Philosophie von BMW. Die Marke wollte offensichtlich, dass das neue „Drei“ auf den ersten Blick wie ein BMW aussieht und nicht wie ein anonymer Elektroauto mit kurzem Kühlergrill. Das kann den Verkauf fördern. Die Frage ist nur, wie hoch die Kosten pro Kilowattstunde bei 100 km sind.

Interessant – Analyse unten.

Der i3 ist tatsächlich 40 mm höher als ein Model 3 und 34 mm höher als der G20. Seine Radstandlänge ist trotz einer insgesamt größeren Länge nur 22 mm länger als die des Tesla.

Ich denke, BMW hat absichtlich etwas von der theoretischen Packungsdichte eines Elektrofahrzeugs geopfert… pic.twitter.com/cisyeMCX1a

— Dr. Andy Palmer (@AndyatAuto) 15. August 2026

Die Parameter sind stark, nur die Batterie ist auch groß.

Auf dem Papier sieht der BMW i3 50 xDrive sehr beeindruckend aus. Das Fahrzeug verfügt über eine nutzbare Akkukapazität von 108,7 kWh, eine Leistung von 469 PS, ein Drehmoment von 645 Nm sowie eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 4,7 Sekunden. Der Hersteller spricht außerdem von einer Ladeleistung von bis zu 400 kW sowie einer realen kombinierten Reichweite von etwa 700 km.

Klingt gut. Allerdings resultiert diese Leistung nicht nur aus einer hervorragenden Effizienz, sondern auch aus einem sehr großen Akku. Zum Vergleich hatte das alte BMW ActiveE etwa 32 kWh Bruttokapazität und 28 kWh nutzbare Kapazität. Das neue i3 steht somit im Vergleich zu diesem Experiment praktisch in einer völlig anderen Ära.

Auch das Segment hat sich geändert. Das ActiveE war ein Auto der Klasse C, während das BMW i3 50 xDrive eine Länge von 4,76 m und einen Radstand von 2,897 m aufweist – wir sprechen also bereits vom Segment D. Es handelt sich dabei einfach um einen großen Sedan, der einen Akku erhalten hat, der für Autos einer höheren Klasse geeignet wäre.

In der Praxis bedeutet das eines: Wenn das i3 tatsächlich etwa 700 km im normalen Mischverkehr zurücklegen kann, wird es zu einem sehr starken Wettbewerber in seiner Klasse. Wenn jedoch ein ähnliches Ergebnis hauptsächlich durch die Erhöhung der Kapazität erzielt wurde, wirkt ein Teil des technologischen Vorteils weniger beeindruckend als versprochen.

Preise in Polen und weitere Entwicklungen

Die Produktion des Modells begann vor einigen Tagen in München. Laut BMW sind die Bestellungen für den i3 und den iX3 so stark, dass die Fabrik das Arbeitstempo erhöhen muss, und ab nächstem Jahr soll der Betrieb ausschließlich Elektroautos herstellen.

In Polen soll der BMW i3 50 xDrive in der First Edition ab 331.900 Złoty und in der regulären Variante ab 290.000 Złoty erhältlich sein. Im Herbst soll eine günstigere „40“-Version mit kleinerer Batterie und Hinterradantrieb hinzukommen, die für viele Fahrer interessanter sein könnte als die ursprünglich verfügbare Top-Ausstattung.

Das neue i3 wirkt somit wie ein bewusster Versuch, zwei Welten miteinander zu verbinden. BMW hat kein „bayerisches Tesla“ geschaffen, sondern ein elektrisches BMW Modell 3 mit voller Absicht. Die Frage ist: Wünschen sich Premium-Kunden heute eher einen geringen Verbrauch oder doch ein vertrautes Design? Wie sehen Sie das – neigen Sie eher zum Model 3 Highland oder sollte ein elektrisches BMW genau so aussehen?

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