Glauben Sie es oder nicht – der Austausch von Elektrofahrzeug-Batterien kommt in die USA.

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In den Medien wird viel über eine neue Elektrofahrzeug-Batterie berichtet, die problemlos in einen Class-8-Diesellaster eingebaut und wieder entfernt werden kann. Obwohl Teslas CEO Elon Musk die Idee des Batterietauschs für Elektrofahrzeuge bereits vor langer Zeit abgelehnt hat, ist dieser Tausch in einigen Märkten im Ausland bereits Alltag geworden – und der Gütertransport könnte hier in den USA zu den ersten Bereichen gehören, in denen er Einzug hält.

Batterietausch für Elektrofahrzeuge, Version für Class-8-Laster

Das Potenzial für den Austausch von Batterien, in den US-Markt einzudringen, ist bereits anhand der einfach zugänglichen Anwendungen wie Liefer-E-Bikes erkennbar. Als Nächstes wären Personenkraftwagen an der Reihe, zumal Tesla bereits 2015 ein Austauschsystem getestet hat. Doch dieses Experiment landete schnell im Müll der Tesla-Geschichte, und weitere Versuche zum Batteriaustausch in den USA folgten ihm schließlich ins Vergessen.

Jetzt bereitet sich das kalifornische Batteriaustausch-Unternehmen Revoy (früher SixWheels) darauf vor, direkt über den Personenkraftwagenmarkt hinwegzugehen und sich auf Schwerlast-Lkw der Klasse 8 zu konzentrieren. Anstelle einer vollständigen Elektrifizierung bietet Revoy eine austauschbare Lösung, die bei bestehenden Lkw erhebliche Einsparungen beim Dieselverbrauch ermöglicht – ohne die Kosten einer vollständigen Umrüstung auf Elektroantrieb und erst recht ohne Investitionen in einen neuen Elektrolkw.

Die Startup-Firma stand diese Woche in den Schlagzeilen, nachdem Bloomberg berichtet hatte, dass Revoy 27 Millionen Dollar in einer Series-A-Finanzierungsrunde eingesammelt hat, wodurch die Gesamtsumme der eingeworbenen Mittel auf mehr als 41 Millionen Dollar stieg.

Die Website von Revoy bietet derzeit nur wenige Details, doch ein kurzer Blick auf Intertubes liefert einen umfassenden Überblick über die Lösung zur Austauschbarkeit von Komponenten. Ventureburn beschreibt beispielsweise, wie die Batterieeinheit zwischen Fahrerkabine und Anhänger eines Class-8-Lkws platziert wird, an Standardausrüstung angebracht wird und die vorhandenen Kabel nutzt, um ihren eigenen Achsen mit einer 575-Kilowattstunden-Batterie Energie zuzuführen und so den Lkw bei Bedarf voranzutreiben.

Das lässt einige wichtige Fragen offen. Besonders interessant ist der Standort der Akkutauschanlagen. Revoy’s Geschäftsmodell sieht vor, dass das Unternehmen die Akkueinheiten besitzt – wie es in der Branche des Elektrofahrzeug-Akkutauschs üblich ist. Revoy könnte speziell angefertigte Anlagen einrichten, um den Akkutausch durchzuführen, die Batterien aufzuladen sowie alle notwendigen Überwachungs- oder Wartungsaufgaben zu erledigen, was ebenfalls gängige Praxis ist. Alternativ könnten Fahrzeugbesitzer Ausrüstung in ihren eigenen Depots nutzen.

Auch unabhängige Fahrer, die ihre Fahrzeuge eigenständig besitzen, könnten an der neuen Elektrifizierungsoption interessiert sein – doch das bleibt abzuwarten.

Ein Plug-in-Lkw-Akku auf die Probe stellen

Falls Sie weitere Fragen haben, hinterlassen Sie eine Nachricht im Diskussionsthread. Ich habe mich bei Revoy nach weiteren Details erkundigt und werde nach ihrer Antwort nachfassen.

Was die Kraftstoffeinsparungen angeht, so hat Ventureburn folgendes zum neuen Revoy EV zu sagen:

Laut dem Unternehmen kann das Fahrzeug mit voller Ladung einen 36 Tonnen schweren LKW mehr als 200 Meilen weit fahren, wobei der Dieselverbrauch um bis zu 95 % und die Emissionen um bis zu 85 % reduziert werden. Die regenerative Bremse gewinnt auf dem Abwärtsweg Energie zurück und verkürzt als Nebeneffekt die Bremsstrecke um bis zu 30 %.

Falls das wie ein optimales Anwendungsfall klingt, ist es das auch. Dennoch kann die Batterietauschlösung als Nachrüstlösung auch unter suboptimalen Bedingungen erhebliche Kraftstoffeinsparungen bringen.

Im letzten August führte das führende unabhängige Prüfinstitut Mesilla Valley Transportation Solutions (ein Teil von MVT) Berechnungen durch, um die Kraftstoffeinsparungen aufzuzeigen, mit denen Fahrzeugflottenbesitzer unter verschiedenen Höhenbedingungen durch die austauschbaren EV-Batterien von Revoy rechnen können.

„Die Revoy-EV-Modelle sind universell einsetzbar, lassen sich schnell und einfach zwischen Traktoren austauschen und erfordern keinerlei zusätzliche Hardwareinstallation seitens des Fuhrparks – sie verbundenen sich nahtlos mit dem Test-Traktor und -Anhänger von MVTS“, so MVTS.

Noch wichtiger ist, dass MVTS einen Kraftstoffeinsparung von 90,4 Prozent auf ebenem Gelände feststellte; die Gesamteinsparung berücksichtigt jedoch sowohl die bessere Kraftstoffeffizienz auf ebenem Gelände als auch den Vorteil der Elektrobatterie.

In einer weiteren interessanten Erkenntnis führte MVTS auch einen Test mit dem Revoy EV auf einer 123,3 Meilen langen Strecke mit fünf Beschleunigungs-/Verlangsamungskreisläufen durch. Obwohl die Strecke 58,8 Prozent der Batteriekapazität verbrauchte, schätzte MVTS, dass das Revoy EV auf dieser Strecke „leicht“ eine Reichweite von 250 Meilen erreichen könnte. „Dadurch wird es möglich, Strecken von 500 Meilen mit einem Zwischenwechsel des Revoy EV zurückzulegen“, so MVTS.

Laut MTVS lagen die durchschnittlichen Kraftstoffeinsparungen auf Hügeln und in Tälern erheblich unter 90 %, obwohl das Unternehmen insgesamt eine solide Einsparung von 65,2 % auf einer 41,1 Meilen langen Teststrecke verzeichnete – diese fand auf einer Interstate in New Mexico statt. Um typische Bedingungen der Realwelt abzubilden, umfasste die Gesamtstrecke zwei Anstiege, die energieintensive Beschleunigungen und Verlangsamungen erforderten, sowie sanfte Hügel.

Wenn nur noch ein Anstieg vorhanden war, stiegen die durchschnittlichen Einsparungen auf 68,2 % auf einer 38,7 Meilen langen Strecke. Auf einer noch flacheren Strecke mit sanften Hügeln über 36,6 Meilen erreichten die Kraftstoffeinsparungen 69,7 %.

„In den Phasen der Beschleunigung und Verlangsamung wurden jeweils Effizienzsteigerungen von 27,9 % und 74,7 % verzeichnet, was darauf hindeutet, dass der Revoy EV die Leistungsabgabe und -rückgewinnung unter wechselnden Fahrbedingungen effektiv steuern konnte“, fasste MTVS zusammen. „Diese Ergebnisse zeigten einen konstanten Trend einer reduzierten Kraftstoffverbrauch bei verschiedenen Geländetypen unter den Testbedingungen.“

MVTS betonte außerdem, dass zwar die tatsächlichen Einsparungen von den einzelnen Fuhrparks abhängen werden, seine Tests einen Dieselkraftstoffverbrauchssparnis von 65,2 % bis 69,7 % gezeigt hätten, was einer Ersparnis von 14,79 Meilen pro Gallone bis 19,12 Meilen pro Gallone entspricht (der vollständige Bericht ist hier verfügbar).

Zum Vergleich weist MVTS in einem separaten Artikel zur Kraftstoffeffizienz von Dieselfahrzeugen darauf hin, dass der nationale Durchschnitt für Flotten der Klasse 8 lediglich 6,9 Meilen pro Gallone beträgt, obwohl ein MVT-LKW bei einem kürzlich stattgefundenen dreiwöchigen Wettbewerb zur Kraftstoffeffizienz fast 12 Meilen pro Gallone erreichte.

Das Unternehmen weist außerdem darauf hin, dass aerodynamische Nachrüstungen – wie Anhängerschürzen, Schmutzschutzbleche, Dachverkleidungen und Ähnliches – die Kraftstoffeffizienz zu einem relativ geringen Anfangskostenaufwand erheblich verbessern können und somit Flottenbesitzern sowie selbstständigen LKW-Fahrern eine schnelle Lösung bieten, im Vergleich zu Investitionen in einen neuen Elektro-LKW oder eine vollständige Elektrifizierung.

Der Faktor Krieg im Iran

In diesem speziellen Artikel wird der Revoy EV nicht erwähnt, es wird jedoch vorgeschlagen, dass Flottenbesitzer die Einsparungen durch den Revoy durch Investitionen in zusätzliche Nachrüstungen maximieren können.

„Reifendruckregelsysteme, Schmierstoffe, Solarmodule sowie Reifen mit geringem Rollwiderstand sind weitere Technologien, in die sich ein Fuhrpark investieren kann, wenn er die Kraftstoffeffizienz verbessern möchte“, fügte MVTS hinzu. Angesichts des Datums des Artikels – 28. Mai 2026 – sollte diese Empfehlung wohl eher in Form einer Angabe zum Zeitpunkt erfolgen, nicht ob, angesichts der Auswirkungen auf die Kraftstoffpreise nachdem US-Präsident Donald Trump beschlossen hatte, einen vollständigen Krieg im Iran zu beginnen.

Der 28. Mai markierte den ersten vollen Monat des Krieges unter Trump. Nun nähert sich die sechsmonatige Marke – ohne Anzeichen eines Endes, zumindest was den Gewinnabfluss betrifft.

„Amerikanische Öl- und Gaskonzerne erzielten enorme Gewinne im Frühjahr, während die Kämpfe zwischen Iran und den USA den Öltransport behinderten und Verbraucher auf der ganzen Welt mehr für Kraftstoff bezahlen mussten sowie mit Engpässen konfrontiert waren“, fasste PBS am 31. Juli zusammen.

„Exxon Mobil gab am Freitag bekannt, dass der Gewinn im zweiten Quartal auf 14,53 Milliarden Dollar verdoppelt wurde – getrieben durch eine Rekordproduktion von Diesel. Das in Spring, Texas ansässige Ölunternehmen erzielte Einnahmen in Höhe von 116,02 Milliarden Dollar, was einem Anstieg um 42 Prozent entspricht“, fügte PBS hinzu. „Chevron, das seinen Sitz in Houston hat, verdoppelte seinen Gewinn fast auf 12,07 Milliarden Dollar, während die Einnahmen um 56 Prozent auf 70,06 Milliarden Dollar stiegen.“

Schade nur, dass davon nichts an den Kraftstoffpreisen an der Zapfsäule ankommt. Der Preis für Diesel hier zu Hause ist um 63 Prozent in die Höhe geschnellt, und nicht nur die Frachtwirtschaft leidet darunter. Auch Landwirte sind unter dem Einfluss des Krieges im Iran auf den Dieselpreisen zu leiden, wobei steigende Düngerkosten die Situation noch verschärfen.