BattSwap kommt nach Polen. Anstelle des Aufladens: Akkutausch in 3 Minuten!
Kurz gesagt:
BattSwap tritt mit einer Idee auf den polnischen Markt, die die Chinesen bereits seit Jahren in Personenwagen einsetzen
Bei dem tschechischen Unternehmen geht es vor allem um den Austausch der Batterien in Lieferfahrzeugen
Autonomie und schnelles Laden von BEV-Fahrzeugen sind wohl das größte Problem für alle Flottenbetreiber
Das System ermöglicht den Austausch der Batterie in etwa 3 Minuten – also viel schneller als selbst das effizienteste heutige Laden
In Prag und Brünn gibt es bereits vier BattSwap-Stationen, die 78 elektrische Lieferfahrzeuge betreuen
Flottenbetreiber können die funktionierende Station während des Kongresses für neue Mobilität im September in Katowice sehen
Wird BattSwap den Flottenbetreibern helfen?
Ein elektrischer Lieferwagen kann im Betrieb günstig sein und sich gut für städtische Strecken eignen, hat aber aus Sicht einer intensiv genutzten Flotte einen ernsthaften Nachteil: Wenn er geladen wird, kann er nicht fahren. BattSwap möchte dieses Problem umgehen, indem es den Akku etwas wie eine riesige Batterie in einer Elektrowerkzeug verarbeitet. Anstatt auf die Energierückgewinnung zu warten, fährt der Fahrer zu einer automatischen Station, die das entladene Paket entfernt und durch ein geladenes ersetzt.
Die gesamte Operation soll weniger als drei Minuten dauern. Das tschechische Unternehmen kommt dabei nicht nur mit einem Prototypen nach Polen. In Prag und Brünn sind bereits vier seiner Stationen in Betrieb, die 78 elektrische Lieferfahrzeuge betreuen. Laut den neuesten Daten hat das BattSwap-System bereits über 65.000 Austausche durchgeführt, und die Fahrzeuge haben ohne Nutzung öffentlicher Lader mehr als 2,5 Millionen Kilometer zurückgelegt. Einer der größten Nutzer ist der Online-Supermarkt Rohlík.
Anstelle von Dutzenden Ladern eine Austauschstation
BattSwap zielt auf ein recht konkretes Problem ab. Wenn ein Unternehmen seine Flotte von Dutzenden Lieferfahrzeugen gleichzeitig elektrifizieren möchte, kann der Kauf der Fahrzeuge bereits der einfachere Teil der Aufgabe sein. Es muss noch eine angemessene Anzahl an Ladern sowie vor allem ausreichende Leistung der Stromanschlüsse bereitgestellt werden.
Die automatische BattSwap-Station hat die Größe eines Transportcontainers. Laut dem Hersteller zieht sie maximal 130 kW aus dem Netz und kann täglich etwa 30 Fahrzeuge bedienen. Die aus den Fahrzeugen entnommenen Akkus werden dort geladen, wobei das System die Energieverbrauchsspitzen verteilen und sie auf Zeiten mit geringerem Bedarf verschieben kann.
Das ist der wesentliche Unterschied zu mehreren schnellen Ladestationen an einer Basis. Das Fahrzeug muss nicht warten, bis sein eigener Akku aufgeladen ist, und der Betreiber muss nicht gleichzeitig hohe Leistungen an Dutzende oder Hunderte von Fahrzeugen liefern.
Zudem erfordert die Station keinen Bau einer dauerhaften Anlage und kann umgesetzt werden. Dies kann für Unternehmen, die gemietete Lagerhallen und Logistikzentren nutzen, von Bedeutung sein, wo eine große Investition in feste Ladeinfrastruktur nicht immer wirtschaftlich sinnvoll ist.
„Bevor wir begannen, ausführlicher über BattSwap zu sprechen, haben wir unser System über mehrere Jahre in der täglichen Arbeit von Lieferflotten weiterentwickelt und getestet. Deshalb bringen wir ein in der Praxis bereits bewährtes Lösungskonzept nach Polen“, sagt Radek Janků, Gründer und CEO von BattSwap. Laut ihm ist eines der Probleme polnischer Flotten der Zugang zu ausreichender Leistung im Netz, und der Akkutausch soll es einigen Betreibern ermöglichen, ihre Flotten zu elektrifizieren, ohne auf umfangreiche Erweiterungen der Anschlüsse warten zu müssen.“
Zunächst in Polen: Lisek.app und Kuchnia Vikinga
BattSwap bereitet die ersten Pilotprojekte in Polen unter anderem mit Lisek.app und Kuchnia Vikinga sowie weiteren Unternehmen vor, die sogenannte Last-Mile-Lieferungen durchführen. Für die Entwicklung der Aktivitäten auf unserem Markt ist VeloHub verantwortlich.
Genau in der Stadtlogistik ist das die Umgebung, in der ein solches Modell am meisten Sinn macht. Die Fahrzeuge kehren regelmäßig zur gleichen Basis zurück, fahren vorhersehbare Strecken und arbeiten oft einen großen Teil des Tages. Jede Stunde, die unter der Ladesäule verbracht wird, bedeutet daher Zeit, in der das Fahrzeug keine Lieferungen ausführt.
Czeski Rohlík gibt bereits einen Eindruck von der Größenordnung. Allein in den ersten fünf Monaten des Jahres 2026 sollten die mit BattSwap ausgestatteten Fahrzeuge 790.000 km zurücklegen. Frühere Tests begannen mit einigen Dutzend Fahrzeugen, woraufhin der Betreiber beschloss, seine Flotte auszubauen und weitere Fahrzeuge sowie Stationen zu bestellen.
Eine funktionierende Station wird zum Kongress der neuen Mobilität kommen
Eine der ersten großen öffentlichen Präsentationen der BattSwap-Technologie in Polen wird das diesjährige Kongress Neue Mobilität sein. Er findet vom 23. bis 25. September 2026 im Internationalen Kongresszentrum in Katowice statt. Die Organisatoren erwarten etwa 7,5 Tausend Teilnehmer, 570 Vortragende sowie rund 250 Partner und Aussteller.
BattSwap ist Partner der Veranstaltung und hat gleichzeitig der Polnischen Gesellschaft für Neue Mobilität (PSNM) beigetreten. An den Ständen Nummer 20 und 21 wird eine voll funktionsfähige Station aufgestellt. Es handelt sich also nicht um ein bloßes Modell oder einen Querschnitt des Geräts – die Teilnehmer können den gesamten Prozess vom Einfahren des Autos bis zum Verlassen mit dem ausgetauschten Akku sehen.
Auch Radek Janků sowie Ondřej Koči von BattSwap, der für den Vertrieb zuständig ist, werden nach Katowice kommen. Das Unternehmen möchte den Kongress nicht nur nutzen, um das Gerät vorzustellen, sondern auch, um mit weiteren potenziellen Flottenbetreibern in Polen zu sprechen.
„Immer öfter sind es nicht mehr die Fahrzeuge selbst, die ein Hindernis darstellen, sondern der Zugang zur Leistung: Ein Betreiber, der seine Flotte von Dutzenden Fahrzeugen über Nacht elektrifizieren möchte, stößt auf Einschränkungen bei den Netzanschlüssen“, weist Aleksander Rajch vom Vorstand von PSNM darauf hin. Seiner Ansicht nach sollte der Markt parallel schnelles Laden, intelligente Leistungssteuerung sowie den Akkutausch entwickeln, anstatt davon auszugehen, dass eine einzige Methode zur Energieaufnahme in jedem Anwendungsfall funktioniert.
Die Idee ist nicht neu. Nio hat bereits mehr als 120 Millionen Akkutausche durchgeführt.
Die Konzeption, den gesamten Akku zu entfernen anstelle ihn aufzuladen, hat eine weitaus längere Geschichte. Das bekannteste moderne Beispiel ist NIO. Der chinesische Hersteller entwirft seit Jahren Personenkraftwagen so, dass sie automatische Power Swap-Stationen nutzen können.
In China ist diese Methode nicht mehr experimentell. Im Februar 2026 erreichte NIO die Marke von 100 Millionen durchgeführten Akkutauschen, und im August überschritt die Zahl bereits 120 Millionen. Gleichzeitig eröffnete das Unternehmen die 4000. Tauschstation in China und begann mit der Einführung von Geräten der fünften Generation.
Das NIO-Experiment zeigte also, dass der Akkutausch tatsächlich in großem Maßstab funktionieren kann. Es gibt jedoch einen Haken: vor allem in China.
In Europa entwickelte sich das Netz deutlich langsamer. Im April 2025 hatte Nio 60 Akkutauschstationen in mehreren europäischen Ländern, während es weltweit bereits über 3300 solcher Stationen gab. Zudem verlangsamte das Unternehmen im Jahr 2026 den Ausbau im Ausland, und laut Angaben sollen weitere Stationen in Europa erst nach Ende 2027 entstehen.
Die Technologie funktioniert also sehr gut dort, wo ein ausreichend dichtes Netz sowie eine große Anzahl kompatibler Fahrzeuge vorhanden sind. Ohne diese Skala wird die Kostendeckung für den Bau der Infrastruktur erheblich schwieriger.
Die wichtigsten Unternehmen im Bereich Akkutausch sind heute: NIO, CATL, First Technology, Aulton, Ample, Voltia, Eurofork, E-Energee, BattSwap sowie BAIC BLUEPARK.
CATL will aus Wechselbatterien einen Standard machen
Einen noch ehrgeizigeren Plan verfolgt CATL, der größte Hersteller von Autobatterien der Welt. Sein Choco-Swap-System ist nicht an eine bestimmte Automarke gebunden. CATL versucht, standardisierte Pakete zu schaffen, die von Modellen verschiedener Hersteller genutzt werden können.
Das Ausbautempo ist enorm. Im April 2026 gab CATL über 1470 Ladestationen in 99 chinesischen Städten an. Ende Juni hatte diese Zahl bereits 2000 erreicht, und bis Ende 2026 möchte das Unternehmen auf mehrere Tausend Standorte kommen. Zu den Partnern des Projekts gehören unter anderem Changan, Chery, GAC, BAIC und SAIC-GM-Wuling.
CATL entwickelt außerdem ein separates Qiji-System für Lastwagen. Das ist ein wichtiges Signal, denn der Batteriewechsel wird immer häufiger genau dort durchgeführt, wo das Fahrzeug intensiv eingesetzt wird und jede Stillstandsstunde einen messbaren Wert hat.
Stellantis hat es ebenfalls versucht – vorerst in kleinem Umfang.
Die Technologie ist nicht ausschließlich ein chinesisches Konzept. Das amerikanische Unternehmen Ample hat gemeinsam mit Stellantis und Free2move in Madrid ein System zur Batterietausch für in Carsharing eingesetzte Fiat 500e eingeführt.
Die erste Charge umfasste 40 Fahrzeuge; ursprünglich sollte das Projekt auf 100 Autos erweitert werden. Der modulare Akku kann in etwa fünf Minuten ausgetauscht werden. Es handelt sich um eine funktionierende Umsetzung, doch das Ausmaß bleibt im Vergleich zu den Netzen von Nio oder CATL in China unverhältnismäßig klein.
Ein weiter entwickeltes Modell arbeitet auf zwei Rädern. Das taiwanesische Unternehmen Gogoro hat ein dichtes Netzwerk zum Tausch kleiner Akkus für Elektro-Scooter geschaffen. Ende 2025 betreute es über 665.000 Abonnenten, umfasste mehr als 2.700 Standorte und verzeichnete bereits über 800 Millionen Tausche.
Genau E-Scooter zeigen am deutlichsten, wann ein solches System sinnvoll ist: Es wird ein gemeinsamer Akkustandard benötigt, eine sehr große Anzahl von Fahrzeugen sowie ein dichtes Netz an Austauschstellen.
BattSwap wählt einen anderen Weg
BattSwap versucht derzeit nicht, ein polnisches Gegenstück zum öffentlichen Nio-Netz aufzubauen. Das Modell ist eher geschlossen und potenziell einfacher zu skalieren. Die Station befindet sich in der Basis einer bestimmten Flotte, bedient regelmäßig dorthin zurückkehrende Autos und muss das ganze Land nicht abdecken.
Das könnte der größte Vorteil der tschechischen Lösung sein. Die kommenden Monate werden zeigen, ob das in Tschechien an Dutzenden von Autos erprobte Modell auf größere Skalen in Polen übertragen werden kann. Die erste Gelegenheit, es aus der Nähe genau zu betrachten, wird der Kongress für neue Mobilität in Katowice sein.
Piotr Sobczyk