Das 4 Billionen Dollar schwere Umweltprofil der Luftfahrt beweist nicht, dass jedes Flugzeug eine Wachstumssteigerung bringt.

Der größte Teil des Passagierfluges ist ein gewählter Konsum. Der wirtschaftliche Fußabdruck der Luftfahrt ist real, doch die Zusatzwirkung hängt davon ab, welche Auswirkungen jede Reise verursacht, die sonst nicht eintreten würden. Unterstützen Sie die Arbeit von CleanTechnica durch eine Substack-Abonnement, auf Patreon oder über Stripe. Helfen Sie uns dabei, trotz der Herausforderungen durch KI zur Inhaltsextraktion, antisoziale Medien, Inflation und andere Hindernisse wöchentlich hochwertige, originelle Inhalte zu veröffentlichen. Die Luftfahrt leistet wertvolle wirtschaftliche Dienstleistungen. Sie verbindet abgelegene Gemeinschaften, transportiert dringende und wertvolle Fracht, bringt Besucher in Orte, die vom Tourismus abhängen, und ermöglicht Tätigkeiten, bei denen Menschen weiterhin physisch vor Ort mit Ausrüstung, Standorten, Kunden oder Verhandlungspartnern präsent sein müssen. Das sind starke Argumente für die Luftfahrt als Dienstleistung. Sie beweisen jedoch nicht, dass jede zusätzliche Passagierreise zu weiterem Wirtschaftswachstum führt. Die Branche präsentiert ihre wirtschaftlichen Vorteile in der Regel als ökonomischen Fußabdruck. Laut IATA, die auf den neuesten Studien zu den Vorteilen des Luftverkehrs über Grenzen hinaus zurückgreift, schafft der Luftverkehr 86,5 Millionen Arbeitsplätze, generiert eine wirtschaftliche Aktivität von 4,1 Billionen US-Dollar und macht 3,9 Prozent des weltweiten BIP aus. Diese Zahlen beschreiben die Aktivitäten rund um Fluggesellschaften, Flughäfen, Lieferanten, Mitarbeiter und den Tourismus. Sie sagen uns jedoch nicht, was passieren würde, wenn ein bestimmter Flug, eine bestimmte Strecke oder eine Reise nicht stattfinden würde. Das ist das Problem der Additivität. Die Bewertung im öffentlichen Sektor verwendet seit Langem Begriffe wie „Totgewicht“, „Substitution“, „Verdrängung“ und „Durchsickern“, um Tätigkeiten, die tatsächlich durch eine Intervention verursacht werden, von solchen zu unterscheiden, die ohnehin stattgefunden hätten. Die umfassende Strategieberichterstattung der TFIE wendet dieses Konzept auf den Passagierluftverkehr an, und das Ergebnis ist weniger positiv als die Gesamtbotschaft der Branche. Wenn jemand nicht an einen weit entfernten Urlaubsort fliegt, verschwindet das Geld selten aus der Wirtschaft. Es kann für einen näher gelegenen Urlaub, Restaurants zu Hause, Renovierungen, Konsumgüter, Ersparnisse oder Investitionen ausgegeben werden. Der Ort, der den Besucher sonst erhalten hätte, verliert einen Umsatz, doch ein anderer Ort oder Sektor kann einen gewinnen, und ein Teil der ursprünglich durch Flüge ermöglichten Ausgaben fließt über ausländische Fluggesellschaften, Buchungsplattformen, importierte Waren und ausländische Eigentümer ab. Tourismus ist eine echte Wirtschaftstätigkeit, führt aber nicht automatisch zu einem zusätzlichen Netto-Wachstum weltweit. Der Flugzugang zu einer kleinen Inselwirtschaft mit freien Unterkünften und wenigen alternativen Exportsektoren kann eine erhebliche Wachstumskraft haben. Eine zusätzliche Verbindung an den Wochenenden nach London, Dublin, Edinburgh, Paris oder Barcelona in der Hochsaison ist eine andere Sache – schließlich konkurrieren die Besucher um Zimmer, Arbeitskräfte, Restaurants und Transportkapazitäten, die oft auch andere potenzielle Nutzer haben. Reisende Geschäftsreisen haben das gleiche Problem mit den Grenzen der Notwendigkeit. Die Inbetriebnahme von Ausrüstung, Vor-Ort-Inspektionen, Notfallreaktionen, auf den jeweiligen Standort zugeschnittene Due-Diligence-Prüfungen sowie bestimmte Verhandlungen können eine physische Anwesenheit erfordern. Regelmäßige interne Überprüfungen, überdimensionierte Delegationen, allgemeine Konferenzen, Statusbesuche sowie Schulungen, die ferngesteuert abgehalten werden können, sind schwieriger zu rechtfertigen. Auch sie mögen einen geschäftlichen Zweck haben, doch das beweist nicht, dass die Reise genügend zusätzlichen Wert schafft, um den Flug zu rechtfertigen. COVID hat einen Teil dieser Unterscheidung offengelegt. Unternehmen verlegten interne Meetings, vorläufige Verkaufsgespräche, routinemäßige Überwachungen sowie viele Konferenzen fast über Nacht ins Internet. McKinsey stellte später fest, dass Reisen für Feldaktivitäten sowie Unternehmen, die dezentral verteilte physische Vermögenswerte verwalten, nur zu einem viel kleineren, unverzichtbaren Bereich gehörten – etwa 15 Prozent der Unternehmensreiseausgaben im Jahr 2019. Video ersetzte nicht jeden Kundenbesuch oder Ortstermin. Es zeigte jedoch, dass ein Teil der Geschäftsreisen weiterhin stattfand, weil die Organisationen daran gewöhnt waren, sie zu genehmigen. Die Passagierdaten weisen in derselben Richtung, obwohl die öffentlichen globalen Daten für einen so großen Sektor zu gering ausfallen. Eine Umfrage der britischen Zivilluftfahrtbehörde aus dem Jahr 2024 ergab, dass 53 % der Passagiere zum Vergnügen reisten, 34 % um Freunde und Verwandte zu besuchen und 13 % geschäftlich – ein Rückgang gegenüber 19 %. Die TFIE-Bewertung erstellt auf der Grundlage der verfügbaren Daten ein detaillierteres Modell, doch das allgemeine Muster bleibt klar erkennbar. Der größte Teil des Passagierfluges erfolgt aus Konsumgründen. Ausgewählter Konsum ist kein moralischer Versagen. Feiertage können erholend, kulturell wertvoll und angenehm sein. Es ist wichtig, Freunde und Familie zu besuchen. Tourismusunternehmen haben allen Grund, Reisende zu schätzen, die Geld zum Ausgeben mitbringen. Der entscheidende Punkt ist jedoch, dass persönlicher Wert, lokaler Konsum und Fluglinien-Einnahmen nicht als Beweis für eine netto zusätzliche globale Produktivität angesehen werden sollten. Das ändert nichts an der Tatsache, dass es sich dabei um freiwillige Reisen handelt oder um zusätzliche wirtschaftliche Aktivitäten. Es wird mehr als nur Buchhaltung, wenn die Luftfahrt ernsthaft für die Dekarbonisierung bezahlen muss. Das heutige Passagiernetz wurde aufgrund reichlicher, billiger Kerosine aufgebaut. Nachhaltige Flugkraftstoffe, synthetische Kraftstoffe, Lebenszyklusvorschriften sowie Kohlenstoffkosten machen die Langstreckenflüge mit Flüssigkraftstoff teurer. Kürzere Strecken weisen eine andere Kostenstruktur auf, da elektrische und hybrid-elektrische Flugzeuge dort viel günstigere Energie nutzen können, wo Reichweite, Nutzlast und Reserveanforderungen es ihnen ermöglichen, mitzuwetteifern. Das Ergebnis ist eine Sortierung, keine Zusammenfassung. Einige Flüge bleiben tatsächlich wertvoll, weil sie abgelegene Orte miteinander verbinden, dringende Fracht transportieren oder Menschen dorthin bringen, wo eine physische Anwesenheit das Ergebnis verändert. Andere Passagierkilometer sind weitaus stärker von Preisen, Frequenzen, der Wahl des Zielortes sowie Bahnverbindungen, regionaler elektrischer Luftfahrt oder Videoübertragungen abhängig. Die Luftfahrt wird überleben. Die Behauptung der Branche, dass jedes Wachstum des Passagieraufkommens für ein unverzichtbares Wirtschaftswachstum notwendig sei, ist falsch. Die Auswirkungen auf das zukünftige Nachfragedesign der Luftfahrt sind ebenfalls erheblich. Lesen Sie die vollständige Bewertung des TFIE-Strategieberichts für das Passagiermodell, die Klassifizierung der Additivität sowie die Auswirkungen auf die Nachfrage nach Langstreckenflügen. Beauftragen Sie Michael Barnard und TFIE Strategy für die Planung von Luftfahrt-Szenarien, Sitzungen zur Überprüfung von Investitionsthesen sowie Übergangspläne, die einen nachhaltigen wirtschaftlichen Wert von traditionellen Nachfragedynamiken abgrenzen. Melden Sie sich für den wöchentlichen Substack-Newsletter von CleanTechnica an, um tiefe Analysen sowie übersichtliche Zusammenfassungen von Zach und Scott zu erhalten, abonnieren Sie unseren täglichen Newsletter und folgen Sie uns bei Google News!