Perfektes Elektroauto – was fehlt noch? Regeln zu den gemeinsamen Standards
Der Artikel „Was sollte auf keinem Elektroauto fehlen? Hier ist die Checkliste“ hatte zum Ziel, eine Debatte unter den Lesern anzustoßen, indem er sie aufforderte, ihr „perfektes Elektroauto“ zu beschreiben. Es gab viele Kommentare im Blog, aber dieser von Bruno ist der erste organische Beitrag. Wir freuen uns auf weitere Einsendungen unter info@vaielettrico.it.
von Bruno Deroma
Der am 3. September 2026 auf Vaielettrico veröffentlichte Artikel von Massimo Degli Esposti findet praktisch meine Zustimmung zu fast allen 10 Punkten, die darin enthalten sind. Im Folgenden finden Sie einige spezifische Überlegungen.
Mehr Informationen zur Batterie
Ist der SOH stets verfügbar?
Ich stimme größtenteils zu, mache aber zwei Unterschiede:
Die Änderungsrate des SOH nimmt in den ersten Jahren einen sehr starken Verlauf an und neigt anschließend ab dem 3. oder 4. Jahr dazu, abzunehmen. Die leichte Verfügbarkeit solcher Daten könnte einen unerfahrenen Käufer dazu veranlassen, seinen Kauf in Frage zu stellen, insbesondere im ersten Lebensjahr des Fahrzeugs (ich stelle mir die Schlangen bei den Händlern vor).
Was schadet einer Batterie? Zu viele „falsche“ Ladevorgänge
Ich bin vielmehr fest davon überzeugt, dass die größte Aufmerksamkeit dem gemeinsamen Kriterium zur Messung dieses Parameters gelten muss. Ich glaube, dass die von jedem Hersteller den Kunden bereitgestellten Zertifikate bestimmte „verbindliche“ Elemente enthalten müssen, die alle mit dem gleichen Verfahren zur Überprüfung gemessen werden. Zu diesem Thema bemerke ich beispielsweise, dass die Konformitätsdeklarationen für die Errichtung von Elektroanlagen alle denselben Aufbau aufweisen. Dies gewährleistet den Kontrollbehörden eine einheitliche Strukturierung der Daten, die die Eigenschaften des realisierten Werks beschreiben.
Batterietests selbst machen: Ivone testet Tesla und Hyundai
Ist die Batterietemperatur unter Kontrolle?
Ganz und gar einverstanden.
Sind alle Daten während des Aufladens verfügbar?
Die im Artikel genannten Informationen sind alle nützliche Daten, die meiner Ansicht nach in fast allen Elektrofahrzeugen vorhanden sind (als gesammelte Daten). Das Problem ist, ob sie dem Fahrer zur Verfügung gestellt werden und ob es ein gemeinsames Kriterium für die Anzeige gibt. Auch in diesem Fall wäre eine mehr oder weniger verbindliche normative Vorgabe für die Hersteller angebracht.
Die Navigation und das Aufladen vereinfachen
Plug&Charge immer und für alle?
Ich stimme vollkommen zu, aber auch hier wäre eine Präzisierung wünschenswert.
Plug&Charge ist nützlich und effektiv; auch in diesem Fall ist jedoch der regulatorische Aspekt von grundlegender Bedeutung: Anwendungen für Systeme zur Erkennung und Aktivierung der Ladung, die von den einzelnen CPOs eigenständig entwickelt werden, können nicht nützlich sein.
Auch in Italien, aber insbesondere in Frankreich habe ich Plug&Charge auf Basis des ISO 15118-Standards verwendet, indem ich mich an Ewiva-, Ionity- und gelegentlich auch Free To X-Ladestationen anschloss. Wenn man jedoch einen französischen Anbieter wie Electra nimmt – dessen Ladestationen außerdem stets sehr effizient sind und wettbewerbsfähige Preise haben – stellt man fest, dass sie ihr eigenes Plug&Charge mit einem anderen Standard bieten, das mein Auto unter anderem nicht erkennt. Tesla erwähne ich nicht, da dieses Unternehmen sein eigenes System nur für Fahrzeuge des Herstellers bereitstellt. Ich glaube nicht, dass dies der richtige Weg auf europäischer Ebene ist.
Electrip sucht die perfekte Aufladung. Vielleicht mit AutoCharge…
Ein Navi, das Reisen planen kann?
….was sonst noch hinzuzufügen?….
Die vollständige Historie der Aufladungen?
Das ist der Punkt, der mich am wenigsten überzeugt – und ich erkläre den Grund.
Es handelt sich dabei um Informationen, die nur relativ nützlich sind, denn sie lassen sich mehr oder weniger aus dem Verbrauch im Monat ableiten. Das vorausgesetzt, man könnte jeden letzten Tag des Monats bei demselben SOC aufladen. Das Produkt aus dem durchschnittlichen monatlichen Verbrauch und den zurückgelegten Kilometern würde die tatsächlich aufgeladenen kWh angeben. Fehlt diese Methode, könnte es tatsächlich nützlich sein, über eine Historie der in die Batterie eingespeisten Energie zu verfügen.
Scheiden wir Verbrauch und Kosten voneinander
Doch ich möchte darauf hinweisen, dass die anfallenden Kosten etwas völlig anderes sind. Zwischen dem, was in der Batterie gespeichert wird, und dem, was tatsächlich bezahlt werden muss, gibt es alle Energieverluste durch die Ladeinfrastruktur (bis hin zum Anschluss im Auto), interne Verluste im Auto durch das Ladesystem sowie den Energieverbrauch zur Klimatisierung der Batterie. Daher gibt es keine Alternative – vorausgesetzt, den durchschnittlichen Nutzer interessiert die Kenntnis der tatsächlichen Betriebskosten seines Fahrzeugs – abgesehen von der Aufzeichnung der Rechnungen, die jede CPO ausstellt. In diesen sind die tatsächlich aus dem Netz entnommene Energiemenge sowie der Einzelpreis pro Energieeinheit enthalten. Das sind die wirklich nützlichen Informationen, wenn man seine Kosten kennen möchte, die tatsächlich mit seinem Verbrauch zusammenhängen.
App, Funktionen, Technologie und Design
Eine Mobile-App für die Fernsteuerung?
….absolut…
Raum für neue Funktionen: Zum Beispiel Frunk?
Ich halte das nicht für unerlässlich, aber (leider) verfügt mein Auto nicht darüber.
Ich würde deswegen keinen Krieg führen, aber es wäre sehr nützlich.
V2L, V2H und V2G: Eine Batterie, die mehr kann?
Ich stimme größtenteils zu, obwohl es derzeit meiner Meinung nach regulatorische Schwierigkeiten für V2H sowie objektive Grenzen (die Größe der Batterie) bei V2G gibt.
Erläuterung:
V2H – Ein Auto mit dem eigenen Zuhause zu verbinden ist möglich, sofern das Auto nicht an das Stromnetz angeschlossen ist, um Energierückflüsse im Falle von Störungen im Netz zu vermeiden.
V2G – da derzeit in Italien noch keine technischen Vorschriften für diese Art von Anschluss existieren, erfordert dieses Verfahren Batterien mit einer Kapazität von >70/80 kWh und ist daher auf teure Autos beschränkt. Ich hoffe auf eine Verbreitung günstigerer Elektroautos, die sich an ein breiteres Publikum mit begrenztem finanziellen Budget richten und somit über unzureichende Batterien für V2G verfügen.
Trotzdem handelt es sich um eine interessante technische und wirtschaftliche Möglichkeit:
- wegen der offensichtlichen Vorteile bei der Optimierung der Energieflüsse in den Verteilnetzen
- für die Bewältigung von Spitzen in der Produktion, insbesondere aus erneuerbaren Quellen
Die Serien-Wärmepumpe?
Ganz meiner Meinung.
Ich musste sie als Option für mein Auto kaufen, obwohl ich sie eigentlich für eine Notwendigkeit halte – besonders dann, wenn man im Winter auf langen Autobahnstrecken Energie sparen muss. Ich habe kürzlich mehrere Gebrauchtwagen angeschaut, und nur wenige davon verfügten bereits über eine solche Ausstattung, die vom Erstbesitzer mitgeliefert wurde.
In dem Blog ist ein sachlicher Vergleich unmöglich
Um Ihnen meine Wertschätzung für die von Ihnen im Bereich Elektromobilität geleistete Aufklärungsarbeit zu bekunden, möchte ich klarstellen, dass ich lieber per E-Mail antworte anstatt in Kommentaren zu interagieren.
Oft ist der Austausch auf Blogs alles andere als zivilisiert und äußerst feindselig, wobei er hauptsächlich von Kritikern dominiert wird, die voreingenommen sind und keinerlei direkte Erfahrung mit dem behandelten Thema sowie auch keine minimale technische Kompetenz besitzen.
Falls ich falsche Ansichten vertreten sollte, würde ich gerne, dass mir dies auf höfliche Weise mit überzeugenden technischen Argumenten mitgeteilt wird, die mich dazu bringen, meine Überzeugungen zu überdenken. Doch ich habe noch nie eine solche Rückmeldung erhalten.
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